KLM praat/discussie/speculeer corner

[pjotrtje]

Waarom kan je geen rechter bocht maken als motor 2 stuk is? Is zelfs makkelijker. En als motor 1 de geest geeft dan lukt het ook wel hoor.

De aanname achter dat punt was dat het makkelijker was maar dat je daardoor de stall van de rechtervleugel zou versnellen. Not a happy thought.

[glider]

Of je nu bij een n-1 tegen of meedraait met de levende motor je stallt niet. Beetje vreemde opmerking....

[pjotrtje]

Daarom spreek ik ook over een aanname. En het is een redelijke aanname: er zijn zat kisten die een bocht over de vleugel met de niet functionerende motor niet overleefd hebben. Da's natuurlijk een functie van te weinig airspeed maar het is een associated risk dat niet onderschat kan worden.
(http://aviation.stackexchange.com/quest ... ive-engine)

[glider]

Je aanname klopt niet. Er zijn wel voorbeelden dat het niet goed ging, maar de procedures bij de KLM zijn daar niet op gebaseerd en door de training zal dat daar ook niet voorkomen. In het geval van SXM is het dus geen enkel argument om er de baankeuze op te baseren.

[pjotrtje]

Nogmaals, de opmerking komt niet van mij, en de feiten zijn dat er wel degelijk gevallen zijn waarbij een bocht in de richting van inop engine verkeerd afliep. Het is dus niet verwonderlijk dat dit in de gedachten van mensen speelt. Dat 'de blauwe' weggemanaged heeft betekent overigens niet dat het geen gevaar kan zijn, maar dat het gevaar gemanaged is door voldoende airspeed.

[Coati]

IIRC is de n-1 procedure rechtdoor over het zadel (lager deel van de heuvels) bij SMX, en niet de normale SID (bocht naar rechts voor de berg/heuvel).

[glider]

N-1 procedure baan 10 SXM is op 100' rechterbocht (in ieder geval bij de 747). Dus zeker niet rechtdoor.

[XYZ]

For those not familiar with RWY 28 at SXM, watch a DELTA A333 take-off from SXM RWY 28:

http://www.youtube.com/watch?v=mH4aveZm93U

[nustyR]

Ter info voor diegene die dit leuke info vinden;

Taking off from RWY 10 in St. Maarten is characterized by high terrain in the vicinity. Due to this fact the engine out procedure is non-standard and that limits the performance limited take-off weight considerably. With a normal passenger load, departing RWY 10 for the flight to Amsterdam is not possible.

Depending on the estimated takeoff weight, it might therefore be needed to depart from RWY 28 with tailwind. The A330 has a 15 kts tailwind limit for takeoff. The performance calculation will normally be done via LINTOP. With (up to) 15 kts tailwind RWY 28, the performance calculation will result in a balanced takeoff using CONF 3, Airconditioning OFF and the takeoff will be runway length limited.

On a A330-300 Vmcg is considerably higher than on a -200. This will penalize the performance on a relatively short runway during tailwind conditions. On a wet runway this effect is even more pronounced. The flight is therefore planned with an A330-200.

With tailwind speeds over 15 kts departing RWY 28 is not possible. In this case a fuelstop has to be performed on the way to Amsterdam. Several options exist:
PTP (TFFR) is the preferred fuel stop as Air France operates to PTP on a daily basis. This will make a lot of difference when problems would occur during the groundstop.
If necessary SJU (TJSJ) can be used, which does not make a lot of difference in flying time.
Other airports (St Johns TAPA & St Kitts TKPK) are looked into the next coming months. When other airports become available this will be communicated. TER (Lajes) is located halfway, but service wise TER is not an attractive option as passengers would like to rest during this part of the flight,
The same can be said for Bermuda. In remote cases however Bermuda or Lajes may however be the best option (for instance when tropical storms are active in the Caribbean).

[glider]

Dank voor het delen. Je ziet er wordt nergens gesproken over het niet kunnen maken van bepaalde bochten in het geval van n-1.

[76-er]

If necessary SJU (TJSJ) can be used

Lijkt me niet verstandig. Puerto Rico is US territory en in de VS kennen ze niet zoiets als 'transit'. Zodra de wielen de grond raken, moet iedereen er uit en ingeklaard. Logistieke nachtmerrie. Dat je alleen maar komt tanken interesseert ze niet.
Mag toch aannemen dat ze dat op kantoor ook weten?

[747classic]

Ter info voor diegene die dit leuke info vinden;

Taking off from RWY 10 in St. Maarten is characterized by high terrain in the vicinity. Due to this fact the engine out procedure is non-standard and that limits the performance limited take-off weight considerably. With a normal passenger load, departing RWY 10 for the flight to Amsterdam is not possible.

Depending on the estimated takeoff weight, it might therefore be needed to depart from RWY 28 with tailwind. The A330 has a 15 kts tailwind limit for takeoff. The performance calculation will normally be done via LINTOP. With (up to) 15 kts tailwind RWY 28, the performance calculation will result in a balanced takeoff using CONF 3, Airconditioning OFF and the takeoff will be runway length limited.

On a A330-300 Vmcg is considerably higher than on a -200. This will penalize the performance on a relatively short runway during tailwind conditions. On a wet runway this effect is even more pronounced. The flight is therefore planned with an A330-200.

With tailwind speeds over 15 kts departing RWY 28 is not possible. In this case a fuelstop has to be performed on the way to Amsterdam. Several options exist:
PTP (TFFR) is the preferred fuel stop as Air France operates to PTP on a daily basis. This will make a lot of difference when problems would occur during the groundstop.
If necessary SJU (TJSJ) can be used, which does not make a lot of difference in flying time.
Other airports (St Johns TAPA & St Kitts TKPK) are looked into the next coming months. When other airports become available this will be communicated. TER (Lajes) is located halfway, but service wise TER is not an attractive option as passengers would like to rest during this part of the flight,
The same can be said for Bermuda. In remote cases however Bermuda or Lajes may however be the best option (for instance when tropical storms are active in the Caribbean).

Kortom een operatie SXM-AMS "on the edge" , T/O alleen mogelijk van RW28 (relatief korte baan, gemiddelde tailwind SXM = 10kts + relatief vaak regen ) met een reële kans op een tussenlanding wegens T/O performance limitations.
Zie : http://www.windfinder.com/windstatistics/st_maarten

[nick777]

Bedankt voor de feedback allen.

[Edsard]

Dit keer was het wat dichterbij elkaar dan het "bijna botsing" incident nabij Schiphol.

http://www.ad.nl/nieuws/klm-vliegtuig-k ... ~a07eb688/

[76-er]

Sensatiezucht van de Telegraaf. AvHerald rapporteert dat het KL toestel niet eens een RA heeft gehad, maar slechts een TA. Horizontale separatie was 3.6nm.

http://www.avherald.com/h?article=4a132a31&opt=0