wordt het niet eens tijd voor nieuwe maatschapijen op eham

[Ricardo 767-200ER]

Hallo allemaal,

Ik vind persoonlijk dat er nu de laatste pak em beet 3 jaar best wel weer wat airliners zijn bijgekomen voornamelijk ook groei in types en diversiteit daarvan ( bijv. kenya die met elke widebodie in hun bezit is langs geweest, of etihad met een variatie van toestellen en dat geld voor meerdere) Is het ook niet zo dat een aantal airliners hebben afgezien van schiphol vanwege de hoge kosten waar je voor moet betalen tegenover andere velden? Ik geloof dat er recentelijk een daling was daarin, nou zijn er wel meerdere maatschappijen waar ik de geruchten van heb gelezen die in de toekomst weer naar amsterdam terug zouden willen of een nieuwe route zouden willen openen, alleen hangt het dat van vliegtuig leveringen af (bijv.Air india, Vietnam airlines,Qantas ik zal er gerust nog wat gemist hebben) natuurlijk is het alliantie systeem voor sommige airliners voordelig en voor sommige weer niet om naar amsterdam te komen, ik denk persoonlijk dat als deze economische crisis verder verdwijnt en er weer vertrouwen komt dat er weer aardig wat kan veranderen in positieve zin op onze nationale.

En veranderingen zal je altijd houden (gelukkig maar denk ik zo) het is een komen en gaan in de luchtvaart

Mvg
Ricardo

[ehusmann]

--> ME3 zal binnen 10-15 jaar een zeepbel blijken te zijn die uit elkaar zal spatten. Hetzij door overcapaciteit die niet geaccepteerd (meer zal) worden in de Westerse wereld, hetzij door politieke onrust in dat gebied. Zo'n implosie zou een een enorme impact hebben op de luchtvaartwereld. Denk alleen al aan Airbus/Boeing die in de problemen zouden kunnen komen.

In dit kamp bevind ik me ook. Niet eens zozeer vanwege de explosieve groei die onhoudbaar zou moeten zijn, maar simpel vanwege de regionale instabiliteit. Een grote regionale oorlog daar komt steeds dichter bij waarin de ME3 zich in het middelpunt zullen bevinden. Onmogelijk dat als zo'n oorlog er komt, de ME3 zullen kunnen blijven opereren. Maar goed, wanneer komt die oorlog er....

--> Verdere technologische ontwikkeling als het gaat om met name efficient vliegen, goedkoper opererende vliegtuigen. Die zorgen er vervolgens voor dat er meer point-to-point gevlogen zal worden.

Hier geloof ik daarintegen volledig niet in. Het punt is niet of die vluchten technologisch mogelijk zijn (dat zijn ze), punt is of ze kostentechnisch mogelijk zijn. Dat zijn ze in grote mate niet. En dan komt het simpelweg aan op de logistiek en de mogelijke eindpunten. Veel landen hebben al niet eens meerdere luchthavens die interessant zijn, maar ook het plannen van een vlucht tussen twee eindpunten die geen basis zijn voor een maatschappij is veel te duur. Waar komt dat vliegtuig dan vandaan, waar is de bemanning, waar ga je onderhoud doen etc etc. Echte point-to-point gebeurt niet en zal nooit gebeuren. Wat je wel meer zal zien is direct vluchten tussen een grote hub en nog kleinere eindpunten over langere afstanden. Echt point-to-point nooit. Zelfs easyJet en Ryanair doen dat niet binnen Europa. Elke vlucht vertrekt vanaf een basis.
Maar om dit even terug te brengen weer naar de vraag. Het kan wel leiden tot meer vluchten op Schiphol. Aeromexico is wat mij betreft daar een voorbeeld van. Doordat ze met de B787 efficienter een dunne route kunnen vliegen kunnen ze naar Amsterdam komen. Xiamen net zo. Dat zou op en den duur dus wel voor meerdere maatschappijen kunnen gelden.

Erwin

[MTOW]

Doordat ze met de B787 efficienter een dunne route kunnen vliegen kunnen ze naar Amsterdam komen. Xiamen net zo. Dat zou op en den duur dus wel voor meerdere maatschappijen kunnen gelden.

Erwin

En daar is de 787 met name voor ontwikkeld, voor het meer aan kunnen bieden van point-to-point vluchten die de grote hubs mijden.
De A350 is hiermee vergelijkbaar, maar wat gebeurd er in de werkelijkheid, deze kisten worden als eerste ingezet op z.g.n. premium routes ipv er echt nieuwe routes mee te openen.
Een mooi voorbeeld vind ik voor bijv. de A350 die Qatar als eerste inzet naar FRA en KLM met de B789 naar AUH, de hub van hun partner Etihad.

Mike

[ehusmann]

Maar dat gebeurt helemaal niet, 'point-to-point die de grote hubs vermijden'. Het zijn allemaal nog steeds vluchten van een hub, naar een bestemming. Het klassieke hub-and-spoke model. Elke B787 die nu rondvliegt (op een paar charters na) vliegen vanaf de hubs van de maatschappijen waar ze voor vliegen.

En tevens, daar is de B787 ook helemaal niet voor ontwikkeld, dat was alleen het marketing praatje van Boeing om te kunnen verklaren waarom ze voor de B787 kozen toen Airbus met de A380 voor een VLA koos. Uiteindelijk is de B787 (en de A350) gewoon een twin die routes overneemt van andere twins. Ze kunnen het iets verder en iets goedkoper, maar in de netwerken van de maatschappijen is er weinig veranderd en zal er ook weinig veranderen.

Erwin

[E-R-I-C]

Erwin, kan je me uitleggen wat jij als point to point ziet?
Ik ben nieuwsgierig naar jouw mening/definitie van dat begrip.

Als je bijv een 787 tussen LHR en JFK vliegt met AA/BA snap ik dat dat een hub 'actie' is zeg maar.
Maar bijv Scoot die B787s tussen bijv SIN en OOL vliegt vind ik dan niet echt een hub functie, of lig wat minder. (De homebase is SIN natuurlijk)
Maar denk niet dat jij bedoelt dat een bijv een (gek voorbeeld) 787 van QR tussen EIN en DUR moet gaan vliegen als point to point omdat ze daar voor zijn bedoelt.

Ben benieuwd hoe jij daarin staat. Thanks!

[ehusmann]

Deel van de interpretatie ligt inderdaad in hoe je dingen definieert, helemaal eens.

Hub - basis van een maatschappij (c.q. alliantie) waar er een grote mogelijkheid is om vluchten aan elkaar te koppelen en reizigers dus een overstap aan te bieden (tevens bemanning en vloot basis)
Spoke - in netwerk opzicht is een spoke in feite de verbinding tussen een hub en een eindbestemming, veelal wordt het echter ook gebruikt voor de eindbestemming zelf
Hub-Spoke als systeem is in elk geval het netwerk uitgaande van een of meerdere basis van een maatschappij. Elke bestemming die direct verbonden is met een hub is onderdeel van dit systeem.

Point-to-point - een directe verbinding tussen twee eindbestemmingen die beide geen hub status hebben, geen basis zijn van de maatschappij. Beide kunnen best met hubs verbonden zijn en dus onderdeel uitmaken van het hub-spoke systeem, maar de specifieke verbinding is dat niet.

Alle grote netwerkmaatschappijen hebben in meer of mindere mate een hub-spoke systeem. KLM heeft dus als hub Amsterdam en samen met Air France ook Parijs, samen met Delta bijvoorbeeld ook Atlanta. Alleen de vluchten die niet een van de hubs aandoen zouden dus een point-to-point verbinding genoemd kunnen worden. Volgens mij is dat bij de KLM er dus geen een (of vliegen ze nog Rotterdam-London City?).

Het voorbeeld wat je noemt van Scoot, is in feite wel hub-spoke. Echte point-to-point is bijna nergens te vinden. En overigens, uiteraard kan je alles anders definieren, maar zie ook wat Boeing er ooit over zei (en boven gequote) dat je met point-to-point hubs zou kunnen vermijden. De enige manier om hubs te vermijden is om dus beide points geen hub te laten zijn. Dat zie je bijna nergens.

Waar de twee in elkaar verweven raken is als je langere en dunnere verbindingen opent vanaf je hub. Zodat meer mensen (vanaf die begin hub) direct en non-stop kunnen vliegen. Maar dan blijft het hub-spoke, want die vlucht zal nog steeds gevoed worden door andere connecties via die hub waar hij start.

Maar dat is mijn interpretatie/mening.

Erwin

[E-R-I-C]

Helder! bedankt voor je uitleg mbt je inzicht.

[Remco]

--> Verdere consolidatie in Europa. Wat hier al eerder werd geschreven, in veel opzichten volgt Europa de markt in Amerika in de luchtvaart. Alle luchtvaartmaatschappijen in Europa zijn inmiddels ondergebracht bij allianties. Volgende stap is een verder samensmelten van maatschappijen tot clubs die niet meer aan een land zijn verbonden. Logischerwijs houd je dan drie grote maatschappijen over: de Lufthansa groep, IAG en Air France-KLM. Die zouden vervolgens niet meer bestaan uit losse dochterondernemingen, maar uit een enkele grote luchtvaartmaatschappij, een merk met bases door heel Europa. Net als dat dus in Amerika is gebeurd met AA-TWA-US, NW-DL, UA-CO enzovoort. Niet leuk, wellicht wel noodzakelijk om te kunnen concurreren.
-

Ik denk dat je je grof vergist in hoe wij als Europa zullen blijven bloeien. Wij zijn eeuwen het centrum van de wereldeconomie geweest. Echter door de verschuiving van de economie richting het oosten zullen wij juist hier in Europa de grootste klappen moeten opvangen.

Overigens ben ik het met je latere standpunten over efficiëntie en kerosineschaarste wel volledig eens.

Ik denk ook dat Europa de grootste klappen moet opvangen op gebied van luchtvaart, juist daarom is verdere consolidatie een must om te overleven.


Voor wat betreft de discussie meer point-to-point. Redenering is simpel: nieuwe vliegtuigen vliegen niet of nauwelijks sneller de komende jaren. Om toch sneller van A naar C te komen is de enige oplossing dan om de overstap op B te ontwijken. Er zijn een aantal redenen waarom ik denk dat het toch die richting op zal gaan:

- Vliegtuigen worden dermate efficiënt dat het rendabeler wordt.
- Reistijden worden korter voor de klant (en daarmee zul je je moeten onderscheiden)
- Door samengaan van maatschappijen is het eenvoudiger om dit toe te passen
- Veel hubs worden simpelweg te groot. Mensen en maatschappijen zullen de grote logge hubs willen ontwijken als dat kan. Nu al zie je dat LHR knettervol zit, $75 miljoen betalen voor een slotje om naar LHR te mogen vliegen om daar passagiers te laten overstappen begint al absurde vormen aan te nemen.

Het argument dat het operationeel niet werkt gaat niet op. Binnen Europa gebeurt het natuurlijk al op grote schaal, maar ook intercontinentaal wordt er ook gevlogen zonder base aan te doen. Delta heeft bijvoorbeeld geen A330 base in Portland, dus dan vlieg je gewoon Detroit - AMS - Portland - AMS - Detroit.

[ehusmann]

Maar vergis je niet, AMS is wel een hub voor Delta.... daarmee is AMS-Portland nog steeds onderdeel van het hub-spoke systeem.

Erwin

[Remco]

Maar vergis je niet, AMS is wel een hub voor Delta.... daarmee is AMS-Portland nog steeds onderdeel van het hub-spoke systeem.

Erwin

Ja, maar AMS is geen crewbase voor DL, daar ging het me in het voorbeeld om. Driehoeksvluchten zijn heel normaal. Jouw argument dat het operationeel heel ingewikkeld zou zijn om tussen non-hubs te vliegen. Dat is het niet en gebeurt al bij vele maatschappijen zonder problemen.

Remco

[ehusmann]

Het ligt aan de definitie de je hanteert en volgens de definitie die ik hanteer is AMS een hub voor Delta. Geen crew base, maar ze hebben wel technisch support van KLM als er een kist kappot gaat, kunnen zelfs kisten wisselen vanwege de vele A330 vluchten per dag (geen idee of het gebeurt, maar het is wel een mogelijkheid) en hebben een levensgrote feed vanwege de vele connecties van de KLM.

Maar nogmaals, dat is de definitie die ik hanteer. Verder gaat het argument uiteraard nog wel op. Het kost meer en levert meer problemen op bij verstoringen. Alleen in sommige gevallen wegen de baten tegen de kosten op en zie je dat soort vluchten. Ik heb nooit gezegd dat het niet gebeurt. Wat ik wel durf te beweren is dat het nooit een serieus alternatief zal worden voor het hub-spoke model en dat je over 15-30 jaar nog gewoon hetzelfde soort netwerk bij alle grote maatschappijen zult vinden met hier en daar een point-to-point verbinding ertussen. Het is simpelweg geen reeel alternatief voor het opzetten danwel onderhouden van een groot netwerk.

Erwin

[Remco]

Maar nogmaals, dat is de definitie die ik hanteer. Verder gaat het argument uiteraard nog wel op. Het kost meer en levert meer problemen op bij verstoringen. Alleen in sommige gevallen wegen de baten tegen de kosten op en zie je dat soort vluchten. Ik heb nooit gezegd dat het niet gebeurt. Wat ik wel durf te beweren is dat het nooit een serieus alternatief zal worden voor het hub-spoke model en dat je over 15-30 jaar nog gewoon hetzelfde soort netwerk bij alle grote maatschappijen zult vinden met hier en daar een point-to-point verbinding ertussen. Het is simpelweg geen reeel alternatief voor het opzetten danwel onderhouden van een groot netwerk.

Erwin

100% Alternatief denk ik ook niet, maar wel dat het aandeel point-to-point groter wordt, en hubs relatief veel minder zullen groeien. Het kostenaspect overschat je echt merk ik overigens. Het wordt alleen duur als je het niet volgens een driehoek constructie zou doen, anders kost het niks extra. We hebben dit bij onze club al een paar jaar geleden uitgebreid bestudeerd en serieus overwogen. Op dit moment is dat echter niet opportuun omdat je dan je hub functie gaat kannibaliseren.

Laten we het erop houden dat we over 15-30 jaar deze discussie nog eens uit het archief halen. Kijken of iemand van ons gelijk heeft gekregen. Waarschijnlijk zitten we er allebei naast.

[B767-300ER]

, kunnen zelfs kisten wisselen vanwege de vele A330 vluchten per dag (geen idee of het gebeurt, maar het is wel een mogelijkheid)

Erwin

Gebeurd Dagelijks
Bij TEC blijft Vlucht met minst geboekte pax achter op Amsterdam. Minder DBC.

Amsterdam is overigens WEL een hub, maar geen BASE

Overigens heeft EZY in het verleden vaak genoeg vluchten uitgevoerd vanaf Amsterdam naar een luchthaven die geen hub was van EZY. Ook daar werd er in driehoekjes gevlogen.
TUI heeft daar ook een handje van, met vluchten vanaf Hamburg en Brussels. Maar die vliegt alleen maar point to point zonder doorverbindingen.

[streep]

...... ze hebben wel technisch support van KLM als er een kist kappot gaat

Onderhoudscontract met KLM is paar jaar geleden opgezegd. Delta heeft nu eigen onderhouds team in Amsterdam.

Argument wat ik nog mis in de Hub discussie is frequentie. Het hub systeem werkt omdat de high yield pax hoge frequentie willen. Levert meer tijds winst op dan het overslaan van een overstap. Omdat de pax precies kan aankomen en vertrekken wanneer hij wil.

[Remco]

...... ze hebben wel technisch support van KLM als er een kist kappot gaat

Onderhoudscontract met KLM is paar jaar geleden opgezegd. Delta heeft nu eigen onderhouds team in Amsterdam.

Argument wat ik nog mis in de Hub discussie is frequentie. Het hub systeem werkt omdat de high yield pax hoge frequentie willen. Levert meer tijds winst op dan het overslaan van een overstap. Omdat de pax precies kan aankomen en vertrekken wanneer hij wil.

Absoluut waar. Maar de vraag is of dat over 20 jaar ook nog werkt. De hubs slibben dicht, een luchthaven kan niet oneindig uitbreiden en vluchten opvangen. Dus op een gegeven moment moet er een alternatief bedacht worden.