KLM praat/discussie/speculeer corner

[Fiets]

Om welke redenen staan beide aan de grond?

Update gestrande KLM kisten en nieuwe 787:

Vraagje over twee andere toestellen: wat is de status van de PH-EZS en de PH-BFI?

BFI heft vanaf 17 juli in de hangar gestaan, gaat vandaag (25aug) weg als KL685

[nemaco]

Betrof het een C-check of was het een schade?

Om welke redenen staan beide aan de grond?

BFI heft vanaf 17 juli in de hangar gestaan, gaat vandaag (25aug) weg als KL685

[Arjenp]

PH-EZS

Die staat sinds 7 augustus in NWI.

[Fiets]

PH-EZS

Die staat sinds 7 augustus in NWI.

En zou morgen weer aan het werk moeten:
KL 9956 /26 26 NWI AMS 1430
KL 1847 /26 26 AMS VIE 1715
KL 1848 /26 26 VIE AMS 1955

[Biem]

Alle 744 combi's zijn in principe ombouwbaar naar all pax.(zie Lufthansa) Alleen heeft men daarvoor (zover ik weet) een aanpassingskit voor nodig.
Natuurlijk kunnen alle onderdelen van deze kit afzonderlijk worden gekocht op de "Spare-market"
De vraag is : heeft KLM nog eventueel een derde kit beschikbaar, aangezien waarschijnlijk de all pax vliegtuigen het langst zullen blijven vliegen. ?

Lufthansa heeft een aantal kisten uitgefaseerd die als full-pax combi's vlogen (de D-ABT. kisten)

[747classic]

Lufthansa heeft een aantal kisten uitgefaseerd die als full-pax combi's vlogen (de D-ABT. kisten)

D-ABTA
D-ABTB
D-ABTC
D-ABTD
D-ABTE
D-ABTF
D-ABTH

waren de LH combi's, allen later omgebouwd naar all pax, nu allemaal reeds uitgefaseerd en enkele reeds gesloopt, aangezien Lufthansa veel meer "factory built" all pax aircraft beschikbaar heeft.
Deze hebben een lager eigen gewicht (geen verzwaarde vrachtvloer, en cargo deur constructie, dus een lager brandstofverbruik bij gelijke belading.

D-ABTK
D-ABTL
vliegen nog, maar zijn dan ook gebouwd als dedicated all pax (dus zonder "side cargo door")

Mijn vraag luidt dan ook nog steeds :
welke 747 zal KLM eventueel kiezen, als wordt besloten om met één extra toestel langer door te vliegen.
- PH-BFB heeft de meeste vlieguren (duurste HMV), maar heeft het laagste brandstofverbruik.
- een combi, duurder in operatie in all pax configuratie, maar heeft KLM nog de mogelijkheid om een combi pax kit aan te schaffen (stoelen , IFE zijn nog genoeg voorradig uit de reeds uitgefaseerde KLM 744's.)

[Fiets]

Lufthansa heeft een aantal kisten uitgefaseerd die als full-pax combi's vlogen (de D-ABT. kisten)

D-ABTA
D-ABTB
D-ABTC
D-ABTD
D-ABTE
D-ABTF
D-ABTH

waren de LH combi's, allen later omgebouwd naar all pax, nu allemaal reeds uitgefaseerd en enkele reeds gesloopt, aangezien Lufthansa veel meer "factory built" all pax aircraft beschikbaar heeft.
Deze hebben een lager eigen gewicht (geen verzwaarde vrachtvloer, en cargo deur constructie, dus een lager brandstofverbruik bij gelijke belading.

D-ABTK
D-ABTL
vliegen nog, maar zijn dan ook gebouwd als dedicated all pax (dus zonder "side cargo door")

Mijn vraag luidt dan ook nog steeds :
welke 747 zal KLM eventueel kiezen, als wordt besloten om met één extra toestel langer door te vliegen.
- PH-BFB heeft de meeste vlieguren (duurste HMV), maar heeft het laagste brandstofverbruik.
- een combi, duurder in operatie in all pax configuratie, maar heeft KLM nog de mogelijkheid om een combi pax kit aan te schaffen (stoelen , IFE zijn nog genoeg voorradig uit de reeds uitgefaseerde KLM 744's.)

De 747's zijn dan wel duurder qua brandstof verbruik, ze zijn inmiddels allemaal eigendom. Geen dure lease contracten zoals bijvoorbeeld bij 787's. Belangrijkste criteria zijn dan ook heb ik het toestel nodig in het netwerk? Hoeveel uur tot de volgende grote check? Wat doen de brandstofprijzen? Men kan bij een inzakkende markt eventueel de toestellen versneld uitfaseren, maar ook kiezen om een toestel nog een D-check te geven en wat langer mee door te vliegen.
De combi's kunnen op het maindeck nog wel vracht vervoeren die men niet in 777 of 787's kwijt kan, denk bijvoorbeeld aan Bell helicopters.

[nemaco]

Duidelijk verhaal maar is het niet zo dat een vliegtuig als BFB inmiddels te veel heeft gevlogen om na een D check nog 5 jaar door te vliegen? Dit overigens los van het feit dat KLM in 2021 uberhaupt van alle 747's behalve de freighters af wil zijn.

Lufthansa heeft een aantal kisten uitgefaseerd die als full-pax combi's vlogen (de D-ABT. kisten)

D-ABTA
D-ABTB
D-ABTC
D-ABTD
D-ABTE
D-ABTF
D-ABTH

waren de LH combi's, allen later omgebouwd naar all pax, nu allemaal reeds uitgefaseerd en enkele reeds gesloopt, aangezien Lufthansa veel meer "factory built" all pax aircraft beschikbaar heeft.
Deze hebben een lager eigen gewicht (geen verzwaarde vrachtvloer, en cargo deur constructie, dus een lager brandstofverbruik bij gelijke belading.

D-ABTK
D-ABTL
vliegen nog, maar zijn dan ook gebouwd als dedicated all pax (dus zonder "side cargo door")

Mijn vraag luidt dan ook nog steeds :
welke 747 zal KLM eventueel kiezen, als wordt besloten om met één extra toestel langer door te vliegen.
- PH-BFB heeft de meeste vlieguren (duurste HMV), maar heeft het laagste brandstofverbruik.
- een combi, duurder in operatie in all pax configuratie, maar heeft KLM nog de mogelijkheid om een combi pax kit aan te schaffen (stoelen , IFE zijn nog genoeg voorradig uit de reeds uitgefaseerde KLM 744's.)

De 747's zijn dan wel duurder qua brandstof verbruik, ze zijn inmiddels allemaal eigendom. Geen dure lease contracten zoals bijvoorbeeld bij 787's. Belangrijkste criteria zijn dan ook heb ik het toestel nodig in het netwerk? Hoeveel uur tot de volgende grote check? Wat doen de brandstofprijzen? Men kan bij een inzakkende markt eventueel de toestellen versneld uitfaseren, maar ook kiezen om een toestel nog een D-check te geven en wat langer mee door te vliegen.
De combi's kunnen op het maindeck nog wel vracht vervoeren die men niet in 777 of 787's kwijt kan, denk bijvoorbeeld aan Bell helicopters.

[nemaco]

Duidelijk verhaal maar is het niet zo dat een vliegtuig als BFB (juni 1989) inmiddels te veel heeft gevlogen om na een D check nog 5 jaar door te vliegen? Dit overigens los van het feit dat KLM in 2021 uberhaupt van alle 747's behalve de freighters af wil zijn. Tevens denk ik dat bijvoorbeeld BFU (september 1997) beter een D check kan krijgen gezien de leeftijd en de eventuele verkoopbaarheid na 2021.

Lufthansa heeft een aantal kisten uitgefaseerd die als full-pax combi's vlogen (de D-ABT. kisten)

D-ABTA
D-ABTB
D-ABTC
D-ABTD
D-ABTE
D-ABTF
D-ABTH

waren de LH combi's, allen later omgebouwd naar all pax, nu allemaal reeds uitgefaseerd en enkele reeds gesloopt, aangezien Lufthansa veel meer "factory built" all pax aircraft beschikbaar heeft.
Deze hebben een lager eigen gewicht (geen verzwaarde vrachtvloer, en cargo deur constructie, dus een lager brandstofverbruik bij gelijke belading.

D-ABTK
D-ABTL
vliegen nog, maar zijn dan ook gebouwd als dedicated all pax (dus zonder "side cargo door")

Mijn vraag luidt dan ook nog steeds :
welke 747 zal KLM eventueel kiezen, als wordt besloten om met één extra toestel langer door te vliegen.
- PH-BFB heeft de meeste vlieguren (duurste HMV), maar heeft het laagste brandstofverbruik.
- een combi, duurder in operatie in all pax configuratie, maar heeft KLM nog de mogelijkheid om een combi pax kit aan te schaffen (stoelen , IFE zijn nog genoeg voorradig uit de reeds uitgefaseerde KLM 744's.)

De 747's zijn dan wel duurder qua brandstof verbruik, ze zijn inmiddels allemaal eigendom. Geen dure lease contracten zoals bijvoorbeeld bij 787's. Belangrijkste criteria zijn dan ook heb ik het toestel nodig in het netwerk? Hoeveel uur tot de volgende grote check? Wat doen de brandstofprijzen? Men kan bij een inzakkende markt eventueel de toestellen versneld uitfaseren, maar ook kiezen om een toestel nog een D-check te geven en wat langer mee door te vliegen.
De combi's kunnen op het maindeck nog wel vracht vervoeren die men niet in 777 of 787's kwijt kan, denk bijvoorbeeld aan Bell helicopters.

[/quote]

[747classic]

De PH-BFB kan technisch doorvliegen tot 165.000 uur, echter zover ik weet is er omstreeks 135.000 vlieguren een onderhoudsdrempel, waarbij extra controles voor "wide spread fatigue "moeten plaats vinden. M.a.w. de HMV wordt langer en duurder.
Hier komt het voordeel naar boven dat KLM vanaf het begin de 747 vliegtuigen boven de Boeing norm heeft onderhouden (extra corrosie protectie), toen het groot onderhoud nog op AMS plaatsvond.
Voor uitleg over de limit of validity (LOV), de vlieguren garantie die Boeing geeft per vliegtuigtype, als onderhoud volgens bepaalde normen heeft plaatsgevonden. : http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... ticle2.pdf

[76-er]

Duidelijk verhaal maar is het niet zo dat een vliegtuig als BFB (juni 1989) inmiddels te veel heeft gevlogen om na een D check nog 5 jaar door te vliegen?

Bij mijn weten is er nog nooit een 744 naar z'n limiet van 165.000 uur gevlogen, Stel je geeft BFB nu een D-check, dan kan ie dus in principe nog door tot 2022 en is dan dus 33 jaar oud. 165k:33=5000 ofwel gemiddeld bijna 14 uur per dag. Het kan, maar het hangt er om. Er is vast wel iemand hier die exact weet hoeveel vlieguren dit toestel nu op de teller heeft staan.

edit; oeps, Classic was me voor.

[747classic]

Het wordt mijn inziens een business case :
- Doorvliegen met PH-BFB, relatief dure HMV, lagere operating kosten. Hoe lang doorvliegen om de kosten terug te verdienen ?
PR : Hoe reageert het publiek op de hoge leeftijd van het vliegtuig of is dit juist een teken van zeer goed onderhoud ???
of :
- Doorvliegen met de combi, welke als eerste een HMV nodig heeft. Aanschaf ombouw kit, ombouw tijdens HMV tot all pax, hogere operating kosten, hoe lang doorvliegen ?

[787-8]

76-er, Vanuit je MP pax historie moet jij toch weten dat 14 uur per dag per kist "weinig" is

@Classic. Het PR is leuk, totdat je met deze machine ergens AOG staat. Dan werkt het direct tegen je.

[76-er]

Wat je zegt, MP-historie. Da's anders. 18 Per dag staat me bij.

Als passagier, geef mij maar de 74. Alles is beter dan 3-4-3 in de 77 of 3-3-3 in de 78. Zolang ie heel blijft hè..

Long live the Queen!

[787-8]

TUI zit met haar 787 rond de 17

747 heeft toch ook 3-4-3?