KLM praat/discussie/speculeer corner

[Marcelb]

In een briefing voor de Tweede Kamer gaf iemand die inkoop doet van beschermingsmiddelen aan dat er vanaf volgende week tweemaal per dag op China wordt gevlogen met vracht. Het zou gaan om Shanghai en Beijing.
Weet iemand de details? Hoe vaak vliegen de 747 Combi's nu op China? Komen er B777 met cargo in cabine erbij?

Eerste KLM 777-300ER vlucht terug vanuit Shanghai.


Zie : https://twitter.com/KLM/status/1255778138119983106

Niet erg economisch dat er ook met 777-300ER's wordt gevlogen naar China, terwijl er 3 KLM 747 combi's beschikbaar zijn, met 40% meer volumetrische payload.
Vijf vluchten per week voor Phillips, dan is er toch genoeg capaciteit voor additionele vluchten voor KLM cargo ?
Bovendien hoeven de stoelen van de 747's niet met plastic te worden beschermd tegen eventuele beschadigingen, ze worden immers uitgefaseerd.

Opvallend inderdaad. Hoe ziet deze luchtbrug er nu precies uit?.

14 x per week rechtstreeks naar Shanghai en Beijing met drie Boeing 747 Combi's waarbij het deel met de stoelen niet wordt gebruikt voor vracht?
En hoeveel keer per week wordt met de B777 op China gevlogen waarbij de cabine wordt gebruikt voor vracht?

[747classic]

Eens maar kost wel een week werken met ca 20 man. De onderdelen van BFS zijn niet eens nodig, volgens mij liggen alle onderdelen van BFH en BFY nog in hangar 12 opgeslagen.

De 3 x 747's (BFT, BFV en BFW) gaan binnen enkele dagen 14 keer per week vliegen naar China. Shanghai wordt inmiddels rechtstreeks aangevlogen. Alleen Peking gaat nog via Seoul maar ook dit zal binnen enkele dagen rechtstreeks worden. De behoeft aan het aantal combi's neemt toe en BFY was een optie geweest echter wil KLM geen geld uitgeven aan de ombouw terug naar combi.

Creatief/Flexibel zijn : Ombouw BFY naar Combi configuratie mbv. onderdelen BFS kost niets, alleen arbeidsloon van een paar GWK's en monteurs. (genoeg aanwezig)

Dus de ombouwkits zijn nog beschikbaar !
In dat geval levert een minimale investering (het maandloon van 5 GWK's, cq. monteurs) een 747combi op, beschikbaar t/m April 2021, indien nodig.
Dat daarover nog moet worden nagedacht binnen KLM, treurig.

[nuckleuz]

Dat daarover nog moet worden nagedacht binnen KLM, treurig.

Dat is wel lekker makkelijk om te zeggen als buitenstaander he? In de huidige situatie is elke beslissing die geld kost niet makkelijk om te maken.

[mac]

In een briefing voor de Tweede Kamer gaf iemand die inkoop doet van beschermingsmiddelen aan dat er vanaf volgende week tweemaal per dag op China wordt gevlogen met vracht. Het zou gaan om Shanghai en Beijing.
Weet iemand de details? Hoe vaak vliegen de 747 Combi's nu op China? Komen er B777 met cargo in cabine erbij?

Eerste KLM 777-300ER vlucht terug vanuit Shanghai.


Zie : https://twitter.com/KLM/status/1255778138119983106

Niet erg economisch dat er ook met 777-300ER's wordt gevlogen naar China, terwijl er 3 KLM 747 combi's beschikbaar zijn, met 40% meer volumetrische payload.
Vijf vluchten per week voor Phillips, dan is er toch genoeg capaciteit voor additionele vluchten voor KLM cargo ?
Bovendien hoeven de stoelen van de 747's niet met plastic te worden beschermd tegen eventuele beschadigingen, ze worden immers uitgefaseerd.

Hoezo niet economisch? Die combi's kunnen 40% meer volume meenemen maar gelijk qua kg's. En die 747 slurpt ook wat meer dan een 777. Denk dat de combinatie van een 777 met de 747M economisch juist het beste is.

[747classic]

Dat daarover nog moet worden nagedacht binnen KLM, treurig.

Dat is wel lekker makkelijk om te zeggen als buitenstaander he? In de huidige situatie is elke beslissing die geld kost niet makkelijk om te maken.

Ben tientallen jaren werkzaam geweest bij KLM en later nog een paar jaar bij MP, met meer cargo ervaring (operationeel en binnen de organisatie ) dan het merendeel op dit forum.

Hoezo niet economisch? Die combi's kunnen 40% meer volume meenemen maar gelijk qua kg's. En die 747 slurpt ook wat meer dan een 777. Denk dat de combinatie van een 777 met de 747M economisch juist het beste is.

Kijk eens goed op de foto, per stoel wordt 7 kg (staat op de doos) vervoerd + nog een paar dozen in de overhead bagagebakken + daarboven veel vrije lucht
Ter vergelijking, met passagiers wordt per stoel 75 kgs + bagage vervoerd.
De 777-300ER komt dus nooit aan zijn maximale structural payload in kgs, zelfs niet met volledig gevulde lower deck holds plus passagiersstoelen bezet met dozen.

De 747 combi kan alleen al in de lower cargo holds + maindeck (10 ft pallets, bijna tot het plafond.) 40 % meer volume meenemen dan de 777-300ER.
Als extra kunnen dan ook alle stoelen en overhead bagagebakken worden gebruikt voor low density cargo.

Gezien het beperkte aantal toegestane vluchten lijkt het bovendien verstandig om elke vlucht zoveel mogelijk (volume) mee te nemen.

[Gietje]

Dat daarover nog moet worden nagedacht binnen KLM, treurig.

Dat is wel lekker makkelijk om te zeggen als buitenstaander he? In de huidige situatie is elke beslissing die geld kost niet makkelijk om te maken.

Ben tientallen jaren werkzaam geweest bij KLM en later nog een paar jaar bij MP, met meer cargo ervaring (operationeel en binnen de organisatie ) dan het merendeel op dit forum.

Hoezo niet economisch? Die combi's kunnen 40% meer volume meenemen maar gelijk qua kg's. En die 747 slurpt ook wat meer dan een 777. Denk dat de combinatie van een 777 met de 747M economisch juist het beste is.

Kijk eens goed op de foto, per stoel wordt 7 kg (staat op de doos) vervoerd + nog een paar dozen in de overhead bagagebakken + daarboven veel vrije lucht
Ter vergelijking, met passagiers wordt per stoel 75 kgs + bagage vervoerd.
De 777-300ER komt dus nooit aan zijn maximale structural payload in kgs, zelfs niet met volledig gevulde lower deck holds plus passagiersstoelen bezet met dozen.

De 747 combi kan alleen al in de lower cargo holds + maindeck (10 ft pallets, bijna tot het plafond.) 40 % meer volume meenemen dan de 777-300ER.
Als extra kunnen dan ook alle stoelen en overhead bagagebakken worden gebruikt voor low density cargo.

Gezien het beperkte aantal toegestane vluchten lijkt het bovendien verstandig om elke vlucht zoveel mogelijk (volume) mee te nemen.

Misschien gaat het wel helemaal niet om volume? Het komt op mij lichtelijk over als 747-fetisjisme

[76-er]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

[747classic]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

Inderdaad, Flexibiliteit en het luisteren naar de operationele mensen is/ was niet het sterkste punt in de koninklijke organisatie

[Berven1]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

Daar ben ik mee eens ja. Dat moet wel anders, als je vele dozen in de stoelen zet is handenvol werk en vreet veel tijd. Daar ben je 1 1/2 of 2 uur mee bezig om het hele vliegtuig met vele dozen aan vullen en is echt niet efficiënt genoeg.

Waarom zullen vliegtuigbouwers ook weer nadenken over een combi-versie voor hun nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. En de FAA moet dus de verbod weer opheffen, daarnaast met nieuwe regels te ontwikkelen voor de maatschappijen die met combi-versie te gaan vliegen. De verbod was aanleiding van een ongeluk met 747 van South African Airways in het verleden, waarmee ze vracht in een combi-versie meegevlogen hebben in brand gewoed heeft.

[747classic]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

Daar ben ik mee eens ja. Dat moet wel anders, als je vele dozen in de stoelen zet is handenvol werk en vreet veel tijd. Daar ben je 1 1/2 of 2 uur mee bezig om het hele vliegtuig met vele dozen aan vullen en is echt niet efficiënt genoeg.

Waarom zullen vliegtuigbouwers ook weer nadenken over een combi-versie voor hun nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. En de FAA moet dus de verbod weer opheffen, daarnaast met nieuwe regels te ontwikkelen voor de maatschappijen die met combi-versie te gaan vliegen. De verbod was aanleiding van een ongeluk met 747 van South African Airways in het verleden, waarmee ze vracht in een combi-versie meegevlogen hebben in brand gewoed heeft.

Welk verbod op combi's ?
Alleen de eisen voor maindeck smoke detection (< 1 minuut) en de partition wall zijn verscherpt bij een (nieuwe) certificatie van een combi, daardoor zou de ombouw van een combi configuratie naar een full pax configuratie of v.v. wat ingewikkelder worden, maar een eventuele configuratie verandering wordt toch alleen maar uitgevoerd tijdens een HMV (C of D-check) en zal daardoor niet langer duren.
Een 757 in combi configuratie is een paar jaar geleden nog gecertificeerd onder deze nieuwe, verzwaarde, eisen door de FAA.

N.B. KLM 747-400 combi's vliegen nog onder de vorige FAA/EASA combi certificatie eisen, met een maindeck smoke detection reponse time van 2 minuten en de huidige, relatief makkelijk te verplaatsen, partition wall.

[mac]

Dat daarover nog moet worden nagedacht binnen KLM, treurig.

Dat is wel lekker makkelijk om te zeggen als buitenstaander he? In de huidige situatie is elke beslissing die geld kost niet makkelijk om te maken.

Ben tientallen jaren werkzaam geweest bij KLM en later nog een paar jaar bij MP, met meer cargo ervaring (operationeel en binnen de organisatie ) dan het merendeel op dit forum.

Hoezo niet economisch? Die combi's kunnen 40% meer volume meenemen maar gelijk qua kg's. En die 747 slurpt ook wat meer dan een 777. Denk dat de combinatie van een 777 met de 747M economisch juist het beste is.

Kijk eens goed op de foto, per stoel wordt 7 kg (staat op de doos) vervoerd + nog een paar dozen in de overhead bagagebakken + daarboven veel vrije lucht
Ter vergelijking, met passagiers wordt per stoel 75 kgs + bagage vervoerd.
De 777-300ER komt dus nooit aan zijn maximale structural payload in kgs, zelfs niet met volledig gevulde lower deck holds plus passagiersstoelen bezet met dozen.

De 747 combi kan alleen al in de lower cargo holds + maindeck (10 ft pallets, bijna tot het plafond.) 40 % meer volume meenemen dan de 777-300ER.
Als extra kunnen dan ook alle stoelen en overhead bagagebakken worden gebruikt voor low density cargo.

Gezien het beperkte aantal toegestane vluchten lijkt het bovendien verstandig om elke vlucht zoveel mogelijk (volume) mee te nemen.

Op dit moment gaat het qua vracht uit China voornamelijk om kilo's en niet om volume.

[Berven1]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

Daar ben ik mee eens ja. Dat moet wel anders, als je vele dozen in de stoelen zet is handenvol werk en vreet veel tijd. Daar ben je 1 1/2 of 2 uur mee bezig om het hele vliegtuig met vele dozen aan vullen en is echt niet efficiënt genoeg.

Waarom zullen vliegtuigbouwers ook weer nadenken over een combi-versie voor hun nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. En de FAA moet dus de verbod weer opheffen, daarnaast met nieuwe regels te ontwikkelen voor de maatschappijen die met combi-versie te gaan vliegen. De verbod was aanleiding van een ongeluk met 747 van South African Airways in het verleden, waarmee ze vracht in een combi-versie meegevlogen hebben in brand gewoed heeft.

Welk verbod op combi's ?
Alleen de eisen voor maindeck smoke detection (< 1 minuut) en de partition wall zijn verscherpt bij een (nieuwe) certificatie van een combi, daardoor zou de ombouw van een combi configuratie naar een full pax configuratie of v.v. wat ingewikkelder worden, maar een eventuele configuratie verandering wordt toch alleen maar uitgevoerd tijdens een HMV (C of D-check) en zal daardoor niet langer duren.
Een 757 in combi configuratie is een paar jaar geleden nog gecertificeerd onder deze nieuwe, verzwaarde, eisen door de FAA.

N.B. KLM 747-400 combi's vliegen nog onder de vorige FAA/EASA combi certificatie eisen, met een maindeck smoke detection reponse time van 2 minuten en de huidige, relatief makkelijk te verplaatsen, partition wall.

Ok, maar ik doelde namelijk dat vliegtuigbouwers de laatste jaren geen combi-versies heeft gebouwd omdat er te weinig interesse kwam van de maatschappijen. Verder is het logisch dat combi-versie nu echt populair is in deze crisis, waar men ook passagiersstoelen uit het vliegtuig moest wijken voor de vracht. Kijk, Martinair was een van de maatschappij die nog pax vervoerde met 747, MD-11 en DC-10 in het verleden in de zomers en in de winters bouwden ze om naar de vrachtconfiguratie. KLM had vroeger ook een DC-9 die ook naast passagiers de vracht vervoerde in nachturen. Transavia vroeger ook een paar 737 combi's om in de nacht vracht vervoeren.
Nu rijst de vraag is of combiversie nu echt nodig is om alsnog in de toekomst als het virus of oorlog uitbreekt om sneller in paar minuten of dagen van pax naar vrachtconfiguratie om te bouwen zoals Martinair vroeger deed?

[Gietje]

Daar ben ik mee eens ja. Dat moet wel anders, als je vele dozen in de stoelen zet is handenvol werk en vreet veel tijd. Daar ben je 1 1/2 of 2 uur mee bezig om het hele vliegtuig met vele dozen aan vullen en is echt niet efficiënt genoeg.

Waarom zullen vliegtuigbouwers ook weer nadenken over een combi-versie voor hun nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. En de FAA moet dus de verbod weer opheffen, daarnaast met nieuwe regels te ontwikkelen voor de maatschappijen die met combi-versie te gaan vliegen. De verbod was aanleiding van een ongeluk met 747 van South African Airways in het verleden, waarmee ze vracht in een combi-versie meegevlogen hebben in brand gewoed heeft.

Welk verbod op combi's ?
Alleen de eisen voor maindeck smoke detection (< 1 minuut) en de partition wall zijn verscherpt bij een (nieuwe) certificatie van een combi, daardoor zou de ombouw van een combi configuratie naar een full pax configuratie of v.v. wat ingewikkelder worden, maar een eventuele configuratie verandering wordt toch alleen maar uitgevoerd tijdens een HMV (C of D-check) en zal daardoor niet langer duren.
Een 757 in combi configuratie is een paar jaar geleden nog gecertificeerd onder deze nieuwe, verzwaarde, eisen door de FAA.

N.B. KLM 747-400 combi's vliegen nog onder de vorige FAA/EASA combi certificatie eisen, met een maindeck smoke detection reponse time van 2 minuten en de huidige, relatief makkelijk te verplaatsen, partition wall.

Ok, maar ik doelde namelijk dat vliegtuigbouwers de laatste jaren geen combi-versies heeft gebouwd omdat er te weinig interesse kwam van de maatschappijen. Verder is het logisch dat combi-versie nu echt populair is in deze crisis, waar men ook passagiersstoelen uit het vliegtuig moest wijken voor de vracht. Kijk, Martinair was een van de maatschappij die nog pax vervoerde met 747, MD-11 en DC-10 in het verleden in de zomers en in de winters bouwden ze om naar de vrachtconfiguratie. KLM had vroeger ook een DC-9 die ook naast passagiers de vracht vervoerde in nachturen. Transavia vroeger ook een paar 737 combi's om in de nacht vracht vervoeren.
Nu rijst de vraag is of combiversie nu echt nodig is om alsnog in de toekomst als het virus of oorlog uitbreekt om sneller in paar minuten of dagen van pax naar vrachtconfiguratie om te bouwen zoals Martinair vroeger deed?

Waarom zou je weer combi's aanschaffen voor puur hypothetische gevallen terwijl het in 99% van de tijd gewoon totaal niet efficiënt is?
Dat nachtargument heb je ook niet want het kabinet wil juist dat er minder in de nacht gevlogen gaat worden.

[LJ]

Waarom trek KL niet zoals vele andere clubs ‘gewoon’ de pax stoelen uit het vliegtuig? Airbus schijnt er zelfs een specifiek Service Bulletin voor te hebben geschreven.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... tvliegtuig

Kan me toch niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het allemaal erg stroperig loopt bij De Koninklijke.

Inderdaad, Flexibiliteit en het luisteren naar de operationele mensen is/ was niet het sterkste punt in de koninklijke organisatie

De vraag is of onze toezichthouder het toestaat. Ik heb begrepen dat in een aantal landen de nationale toezichthouder akkoord moest gaan voordat men de stoelen eruit mocht halen en er vracht voor in de plaats zetten.

[Arjenp]

De vraag is of onze toezichthouder het toestaat. Ik heb begrepen dat in een aantal landen de nationale toezichthouder akkoord moest gaan voordat men de stoelen eruit mocht halen en er vracht voor in de plaats zetten.

Ook voor vracht op de stoelen van KL was blijkbaar al toestemming nodig van ILT dus dat zal wel het geval zijn ja.

"Het ging om een eerste test, die na de nodige voorbereidingstijd kon worden uitgevoerd. Zo was toestemming nodig van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)."

(via)