Ryanair in KRO Reporter, en wat daarna kwam...

[Stratofreighter]

http://luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Articl ... id_Ryanair
en
http://www.nu.nl/buitenland/2992316/pil ... eleid.html

http://www.pers.kro.nl/index.lasso?m=pe ... &item=7142

Brandpunt Reporter, vrijdag 28 december om 21.15 uur op Nederland 2.

Ergens na vrijdag terug te zien via http://reporter.kro.nl .

http://reporter.kro.nl/seizoenen/2012/a ... 28-12-2012 .

[aviodromefriend]

En er komt dus ook nog een tweede deel aan. Benieuwd of Mo'L gaat dreigen met een proces, zoals hij bij andere "incidenten" leidend tot hem onwelgevallige publiciteit ook heeft gedaan.

Iemand die trouwens kan uitleggen wat de functie was van het geprojecteerde banenstelsel van Schiphol over die landkaart van Valencia?

Verder krijg ik steeds meer het idee dat de verhouding tussen de Ierse autoriteiten en Ryanair niet helemaal is zoals hij zou moeten zijn. Het is niet voor het eerst dat die dingen over Ryanair publiceren (positief uit te spinnen voor Mo'L, zelfs zonder Jack de Vries) waar andere landen leidend zouden horen te zijn.

Edit: het staat om terug te kijken op http://www.uitzendinggemist.nl/afleveringen/1315947

[michel N]

Ik heb het programma ook gezien, was best interessant. Maar zoals ook tijdens het programma gezegd, werkt Ryanair nog steeds binnen de wettelijke vereisten. Ik vraag me af bij hoeveel maatschappijen er ook met de minimale wettelijk vereiste hoeveelheid kerosine wordt gevlogen, aangezien er op het vlieggewicht best wat te besparen valt.

[Rockville]

Mansveld vraagt opheldering over Ryanair

DEN HAAG - Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) heeft de Ierse overheid om opheldering gevraagd over berichten dat piloten van de Ierse vliegtuigmaatschappij Ryanair onder druk worden gezet om met zo min mogelijk brandstof te vliegen. Dat meldde een woordvoerster van het ministerie van Infrastructuur en Milieu vrijdag.

„We hebben contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij zullen met een reactie komen. Ook is er een onderzoeksrapport opgesteld door de Ieren. Dit hebben we opgevraagd zodat we het kunnen bestuderen”, liet het ministerie weten.

Het CDA had al gevraagd of Mansveld actie wilde ondernemen. Tweede Kamerlid Sander de Rouwe van deze partij wil onder meer weten hoe het zit met drie incidenten met Ryanair-toestellen in Spanje. Vliegtuigen van de Ierse prijsvechter moesten daar drie keer een voorzorgslanding maken in verband met te weinig brandstof.

Volgens Infrastructuur en Milieu is wettelijk vastgelegd dat zelfs als een vliegtuig naar een andere luchthaven moet uitwijken er voldoende reserve kerosine moet zijn om 45 minuten in de lucht te blijven. Luchtvaartinspecties zien daar op toe. „De Spaanse luchtvaartinspectie heeft de incidenten in Valencia onderzocht, maar die gaven geen aanleiding tot ingrijpen”, aldus het ministerie.

Ryanair vliegt in Nederland vanaf Eindhoven, Maastricht en Eelde. De Rouwe vindt het nog te vroeg om te zeggen dat inwoners van die steden risico's lopen. „Ryanair vliegt voor zover wij weten veilig, maar we willen wel opheldering. Het is wel zo dat je met de moordende concurrentie in de luchtvaartsector het risico kunt krijgen dat economische belangen zwaarder gaan wegen”, aldus de CDA'er.

Telegraaf,
vr 28 dec 2012, 22:27

[Biondina]

Nou ik moet zeggen wat een geweldige reportage. Ik kan zeggen dat ik deze druk niet herken. Maar goed eerst maar deel twee afwachten. En over het laatste stukje dat de piloot net na het opstijgen al de melding krijgt dat hij te weinig brandstof zal hebben komt door een heel eenvoudig iets. Gewoon de FMC niet goed geprogrammeerd. Maar als hij die waarschuwing krijgt net na take-off heeft hij zijn voorbereiding niet goed gedaan omdat hij aan de gate al had kunnen zien met hoeveel brandstof hij zou landen.

Al met al erg gelachen om deze poppenkast.

[Coati]

Die FMC opmerking was inderdaad opvallend misplaatst. Niet zo gek dat je net na take off een insufficient fuel warning kan krijgen als je niet al de wind data per way point in de FMC zet (of beter, autoload), plus gemiddelde temperatuur. Dan kan dat best voorkomen. Op de 737 wordt meestal een gemiddelde tripwind ingevuld. (kost teveel tijd om alle weerdata pre departure in te typen)

[streep]

Het blijft knap van dit soort "journalisten" die met één interview twee avondvullende programmas kunnen maken.
Zonder enige technische achtergrond te vertellen over het onderwerp.

[RudolfAir]

Fog in Barcelona on Dec 23rd 2012 overwhelmes ATC: "Let the aircraft land and put them on taxiways, carpark, roof ... but on the ground!" Bron : http://avherald.com/h?article=45b4bc8c&opt=0

1 dat LCC zo zuinig mogelijk willen vliegen(dus zo min mogelijk gewicht)
1 dat de spaanse Luchtverkeersleiding het ook zo zuinig mogelijk wil doen(personeelskosten)

Is dit niet gewoon 1 + 1 = 2 en de echte vraag is: hoever kan je nog bezuinigen?
Of moet je op sommige dingen niet bezuinigen.

[Mad Viper]

Ik snap even de link niet met die fog problemen op barcelona die dag en het hoofdbericht over Ryanair.

[ Post made via Mobile Device ]

[Biondina]

Ik snap even de link niet met die fog problemen op barcelona die dag en het hoofdbericht over Ryanair.

[ Post made via Mobile Device ]

Het geeft aan dat zolang het goed weer is alles in Spanje goed gaat en alleen Iberia voorrang krijgt om te landen(echt waar vooral in Madrid), maar op het moment dat er ook maar een wolkje of mist in zicht is de controllers niet weten wat ze moeten doen. Ik heb hier helaas geregeld mee te maken. In alle andere landen in Europa krijg je mits het verkeer het toelaat een directe route of een hoger flightlevel als je dat vraagt. In Spanje komt standaard het antwoord: "You have to fly Flightplan route/Level" (U moet het vluchtplan volgen). Dat is niet omdat ze het zo druk hebben maar omdat ze boos zijn dat ze maar 400.000 euro verdienen per jaar ipv. de 800.000 euro. Want de regering vond dat ze te veel verdiende, dus doen zij precies het minimale en zelfs dat is nog niet zoals het moet.

Ook moet ik zeggen dat ik die spaanse verkeersleider ook een beetje vreemd vond. Hij was al 10 jaar verkeerleider en kon nog steeds niet een normale engelse zin opbouwen.

[Mad Viper]

Bedankt voor de uitleg Biondina over de gedachte gang achter die dag, maar dan nog snap ik niet wat dit stukje te maken heeft met het hoofdbericht dat er een uitzending kwam over Ryanair en hun brandstofbeleid.

[Stefan]

Maar zoals ook tijdens het programma gezegd, werkt Ryanair nog steeds binnen de wettelijke vereisten.

Dit is toch eigenlijk meteen de angel uit het verhaal halen?

Als ze aan de eisen voldoen wat is dan het probleem?
Als ze niet aan de eisen voldoen dan de vergunning intrekken!

Groeten,
Stefan

[jodejo]

Mijn bijdrage aan dit verhaal:

Brandstoftekorten en piloten onder druk?

Op dit moment heerst er in de media (niet alleen in Nederland) een hype met betrekking tot piloten van Ryanair die onder druk staan om zo min mogelijk brandstof mee te nemen. Deze hype is opgelaaid na aanleiding van drie toestellen van Ryanair die op 26 juli 2012 vrijwel tegelijkertijd zijn uitgeweken van Madrid naar Valencia en daar een zogenoemde ‘mayday call’ (noodgeval) hebben afgegeven in verband met een brandstoftekort. Lappen ze bij Ryanair nou de regeltjes aan de laars of is er iets anders aan de hand?

Na aanleiding van de incidenten bij Valencia wordt Ryanair dus beschuldigd van het feit dat piloten onder druk worden gezet om zo min mogelijk brandstof mee te nemen. In het programma ‘Reporter’ op Nederland 2 werd dit beeld door vier piloten van Ryanair bevestigd. Maar wat is nou eigenlijk een minimum hoeveelheid brandstof en waarom is die noodzaak er? Elke luchtvaartmaatschappij die in het luchtruim van Europa opereert (en dus ook Ryanair), moet opereren volgens de eisen die gesteld zijn door de European Aviation Safety Association (EASA). Deze eisen bevatten ook regels over de wettelijk minimaal vereiste hoeveelheid brandstof om een vlucht veilig uit te voeren. Deze minimale hoeveelheid brandstof bestaat allereerst uit een hoeveelheid taxifuel (brandstof om motoren te starten en te taxiën naar de startbaan). Vervolgens is er een hoeveelheid ‘tripfuel’, welke bestaat uit de benodigde brandstof om op te stijgen, de geplande route te vliegen en de landing uit te voeren. Een derde vorm is de ‘reserve brandstof’, welke bestaat uit een hoeveelheid brandstof om 30 minuten extra te vliegen (final reserve fuel) en 5% extra brandstof van de hoeveelheid benodigde trip fuel, voor onvoorziene omstandigheden (contingency fuel). Als vierde is er dan nog brandstof om uit te wijken naar een andere luchthaven en een vijfde vorm van brandstof is de extra brandstof. Deze brandstof bestaat uit brandstof die extra benodigd is om defecten van het vliegtuig te compenseren (voorgeschreven door handboeken) en brandstof die de piloot extra mee wil nemen. Om dit laatste aspect, welke geen onderdeel is van het wettelijke minimum, gaat de hele discussie die nu gaande is. Overigens is de final reserve fuel, de 30 minuten extra aan vliegtijd, in normale omstandigheden de standaard hoeveelheid aan brandstof die nog aan boord van het vliegtuig moet zijn als deze geland is. Wanneer de hoeveelheid brandstof onder deze limiet dreigt te komen, moeten de piloten een noodoproep doen, om prioriteit voor de landing te krijgen.

Een piloot heeft dus de optie om een extra hoeveelheid brandstof mee te nemen om te compenseren voor bijvoorbeeld drukte op de bestemming (bijv. door het weer), omdat de standaard berekening voor de hoeveelheid brandstof hier geen rekening mee houdt. Uiteraard zijn hier geen standaarden voor en is dit een besluit wat geheel bij de piloot ligt. Vrijwel elke luchtvaartmaatschappij voert een beleid dat de hoeveelheid extra brandstof zo min mogelijk moet zijn. De reden hiervoor is dat elke kilo aan extra gewicht leidt tot een toename van het brandstofgebruik en brandstofkosten een aanzienlijk aandeel vormen voor de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij. Een piloot van Ryanair die gestationeerd is op Charleroi kon melden dat er bij Ryanair ook een dergelijk beleid is. De vliegers mogen zonder verantwoording tot 300 kg aan brandstof extra meenemen, wat bij de vliegtuigen van Ryanair ongeveer overeenkomt met 7 minuten aan vliegtijd. Boven de 300 kg moet er uiteraard een verantwoording afgelegd worden. Mogelijk is dit onderdeel van de discussie over de druk vanuit Ryanair en wordt dit versterkt door de cultuur die er binnen Ryanair heerst (voor cultuur, zie de uitzending van ‘Reportage’). De betreffende piloot uit Charleroi erkent dat er collega vliegers zijn die wel degelijk vrezen voor het management en dus een zekere vorm van druk ervaren (door verhalen over represailles). Maar de andere kant van het verhaal is dat deze piloot, met inmiddels bijna 10 jaar ervaring bij Ryanair, tot op heden regelmatig met een goede onderbouwing meer dan 300 kg aan extra brandstof heeft meegenomen en nog nooit op het matje is geroepen. Het beeld wat er dus heerst is mogelijk meer een cultuurprobleem (angst) dan een structurele druk om minder brandstof mee te nemen.

Dan terug naar de aanleiding van deze discussie, de drie uitgeweken Ryanair toestellen op 26 juli 2012. De drie toestellen waren onderweg naar de luchthaven van Madrid. Op het moment van aankomst aldaar werd de luchthaven van Madrid echter getroffen door een lijn van hevige onweersbuien. Uiteraard werd hierdoor de capaciteit enorm beïnvloed en werden de vliegtuigen in zogenoemde wachtcircuits geplaatst. Verder resulteerde het weer ook in meerdere vliegtuigen die de landing af moesten breken. Als gevolg zijn er meerdere vliegtuigen uitgeweken naar andere luchthavens, waaronder dus de drie Ryanair toestellen. De drie Ryanair vluchten worden hieronder kort toegelicht. (Bron: The Aviation Herald)

Vlucht FR-5389 was onderweg van Stockholm naar Madrid. De geplande hoeveelheid brandstof bedroeg 11.928 kg, maar de piloot besloot om te vertrekken met 12.720 kg (meer dan de 300 kg grens) i.v.m. de situatie op Madrid. Bij aankomst in de in de buurt van Madrid kreeg de bemanning instructies om een ‘wachtpatroon’ te vliegen. Na 32 minuten werd de kritieke grens aan brandstof bereikt om uit te wijken naar Valencia. Aangekomen in de buurt van Valencia werd het vliegtuig nogmaals in een wachtpatroon gestuurd, maar de kritieke hoeveelheid minimum brandstof dreigde overschreden te worden. Geheel volgens de geldende procedures kondigde de bemanning een noodsituatie aan en werd uiteindelijk geland met 1229 kg aan brandstof, waar het minimum 1090 kg bedroeg.

Vlucht FR-5998 was onderweg van Londen naar Madrid. De geplande hoeveelheid brandstof voor deze vlucht bedroeg 8.917 kg, maar de piloot besloot 9.200 kg mee te nemen (de 300 kg grens), vanwege de verwachte vertraging op Madrid. Dit toestel heeft wel de landing op Madrid ingezet, maar de piloten besloten deze af te breken vanwege het weer en de twee toestellen die hiervoor ook de landing afgebroken hadden. Hierna werd het toestel in een wachtpatroon gestuurd en werd na 21 minuten besloten om uit te wijken naar Valencia. Hierbij werd afgeweken van de normale route en werd het toestel bij aankomst ook in een wachtpatroon gestuurd. Hierdoor dreigde de minimum hoeveelheid brandstof overschreden te worden en werd een noodsituatie afgekondigd. Het toestel stond uiteindelijk met 1.160 kg aan brandstof op de grond, terwijl het minimum 1.119 kg was.

Vlucht FR-2054 was onderweg van Palma naar Madrid. De geplande hoeveelheid brandstof bedroeg 5.887 kg, maar er werd vertrokken met een hoeveelheid van 6.500 kg (meer dan de 300 kg grens). De landing op Madrid werd afgebroken vanwege hevige windstoten. Hierna werd ook dit toestel in een wachtcircuit gestuurd, waar na 27 minuten werd besloten om uit te wijken naar Valencia. Bij aankomst in de buurt van Valencia werd ook dit toestel in een wachtcircuit gestuurd en de piloten kondigden niet veel later een noodsituatie aan. Het toestel stond uiteindelijk met 1.029 kg aan brandstof op de grond, terwijl het minimum 1.104 kg was.

Er kan hierbij geconcludeerd worden dat de piloten van vluchten FR-5389 en FR-2054 in ieder geval niet tegen zijn gehouden door de gesuggereerde ‘druk’ vanuit Ryanair, met beide meer extra brandstof dan de 300 kg grens. Dit is eigenlijk wel opmerkelijk te noemen, want dit is nou juist het punt waar deze ‘hype’ op gebaseerd is. De discussie zou eigenlijk niet moeten gaan om het meenemen van te weinig brandstof (want dat was hier dus eigenlijk niet aan de orde), maar op de besluitvorming van de piloten om gezien de situatie (weersituatie en de luchtverkeersleiding/drukte) op een relatief laat moment uit te wijken naar Valencia.

[Marcelb]

Dank voor je posting Jodejo!
KRO Reporter komt nog met een 2e uitzending aanstaande donderdag. Deze zal gaan over de situatie van vele Ryanair piloten. De contracten met name en ook over de Fuel League. Dat is een lijst waarop de namen van piloten staan vermeld gesorteerd op minste brandstof gebruik. Deze lijst zal wel onderdeel van de gevoelde druk zijn denk ik.

Een deel van de oorzaak van drie mayday calls ligt bij de crews van de drie vluchten denk ik. Ik lees veel op Ppune dat Madrid een drukke luchthaven is, met ATC welke lange vectors geeft. Daarnaast speelt het weer daar vaak een invloed op brandstof. Madrid vraagt een andere brandstof calculatie dan een ex-militair veld waar 3 Ryanair vluchten met dag aankomen (geen holding, straight in approach). Wellicht hadden ze beter op het weer moeten anticiperen?

Daarnaast was er de pech met de Lan Chile A340 welke van Frankfurt naar Madrid onderweg was. Deze week net als de 3 Ryanair toestellen uit naar Valenicia. Ook deze gaf een mayday call. Motor 3 bleek uitgevallen, naar later bleek door brandstof gebrek. Door deze mayday moesten twee Ryanair toestellen in de hold om omvliegen waardoor ze onder het minimum van 30 minuten vliegtijd na landing zouden komen. Had de LAN Chile geen brandstof issue, dan waren de twee maydays van Ryanair wellicht niet nodig geweest.

Een ander deel van de oorzaak is Madrid en de Spaanse ATC. Bij een beetje mist of ander slecht weer raken ze in de stress. Piloten worden niet geinformeerd over het weer en over een mogelijke landingtijd. Piloten zijn op henzelf aangewezen om een beslissing te nemen om de hold voort te zetten of uit te wijken. Uit de Flightradar plots blijkt overigens dat de drie Ryanair toestellen nauwelijk in de hold hebben gezeten bij Madrid.

Lees dit verhaal maar eens over wat er onlangs bij Barcelona gebeurde toen het vliegveld in dichte mist zat.
http://www.pprune.org/rumours-news/5039 ... d-dec.html

Een Madrid verkeersleider heeft een interessante blog geschreven over de situatie van de Spaanse ATC. Schokkend om te lezen. Minimale uren training, verkeersleiders slagen voor examen als men 2 van de drie tests haalt (vroeger moest men voor alle drie tests slagen), kostenreducties (oa salarisverlaging, daardoor minder motivatie bij verkeersleiders)

Lees zelf en huiver

Three emergencies, three disasters. These were due to human factors combined with spending cuts. It is beyond me to know whether these Ryanairs were running with the required fuel or not, but I do know that they would have taken a better informed decision had controllers been better trained, rostered and rested (Spanish controllers continue to be amongst the most prolific in Europe).

meer
http://airtrafficcontrolinspain.blogspo ... t.html?m=1

[Stratofreighter]

Nederland 2 | 03-01-2013 | 21:10 - 22:00

http://reporter.kro.nl/seizoenen/2013/a ... 03-01-2013

Ryanair piloten vliegen ook als ze ziek zijn

Onder druk van management

Ryanair piloten vliegen ook als ze daartoe niet in staat zijn. Ze staan door de arbeidsomstandigheden bij Ryanair onder druk om ook te vliegen als ze ‘unfit to fly’ zijn.

Dat is strafbaar volgens Europese regelgeving.

Ze doen hun uitspraken in het KRO-programma Brandpunt Reporter van donderdagavond. Beroepsorganisaties willen een onderzoek naar de bedrijfscultuur van de Ierse luchtvaartmaatschappij.

In Brandpunt Reporter doen drie gezagvoerders en een co- piloot hun verhaal. Daaruit blijkt datpiloten van Ryanair ziek of oververmoeid in de cockpit zitten. “Door de bedrijfscultuur komen we in deze positie. Dat zou niet moeten gebeuren.” Een collega voegt toe: “Als we niet vliegen, krijgen we niet betaald. Dus als je ziek bent, niet fit, of als je persoonlijke problemen hebt, dan heeft dat gevolgen voor je inkomen.”

Ryanair accepteert beroepsorganisaties en vakbonden niet als gesprekspartners.

De rechtspositie van de meeste Ryanair vliegers is zwak omdat ze via een ingewikkelde constructie worden ingehuurd als ‘contractors’.

Een piloot vertelt: “Het is uitbuiting. Je verliest je moraal en je motivatie. Je voelt je een slaaf.”
De meeste piloten worden alleen per vlieguur betaald en hebben geen zorgverzekering, arbeidsongeschiktheidsverzekering en pensioen.

Een oud gezagvoerder van Ryanair zegt daarover: “Het ligt voor de hand dat ze gaan vliegen terwijl ze daar niet toe in staat zijn”.

De piloten erkennen in Brandpunt Reporter dat ze hebben gevlogen terwijl ze daar niet toe in staat waren. “Er staat te veel op het spel om dit soort risico’s te nemen, maar we doen het elke dag”, erkent één van hen.

Volgens Nico Voorbach, voorzitter van de European Cockpit Association (ECA) is het “Heel moeilijk voor piloten om dit toe te geven, omdat het een strafbaar feit betreft.”

"Dit is schokkend. Ik ben hier diep van onder de indruk want dit raakt onze beroepseer” reageert voorzitter Evert van Zwol van de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV).

Beide beroepsorganisatie die vorige week al opriepen tot een onderzoek naar het brandstofbeleid van de Ierse prijsvechter, willen dat onderzoek nu verbreden.

Nico Voorbach: ”Ik vind dat er een onderzoek gedaan moet worden naar de bedrijfscultuur van Ryanair”.

Evert van Zwol vult aan: “Deze cultuur is heel slecht voor de veiligheid, handelend optreden van overheden is gewenst.”

Het onderzoek zou, wat de beroepsorganisaties betreft, moeten worden uitgevoerd door de Europese Commissie, de Europese vliegveiligheidsorganisatie EASA en de luchtvaartinspecties van de lidstaten. ECA-voorzitter Nico Voorbach: “Wij pleiten ervoor dat zo snel mogelijk te doen. Liever gister dan vandaag”.

Ryanair ontkent in een reactie de beweringen van de piloten en noemt de uitzendingen van Reporter een nieuw dieptepunt in "zogenaamde" onderzoeksjournalistiek.