Martinair praat/discussie/speculeer corner

[Diarto]

Hoe wil KLM een MD11 vol aan maindeck platen met bloemen meenemen in de belly van een 777 vanuit Quito?

Zo werkt het gewoon niet. KLM draait stilletjes de keel van MP om.

[mac]

Ik beweer niet dat Martinair volledig overbodig is maar met die 777 op Quito is er een hoop belly vrachtcapaciteit bijgekomen. Daardoor heb je minder FF buizen nodig om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren vanuit bijvoorbeeld Quito. Dus KLM behoudt de vracht maar wordt overgeheveld naar de eigen kisten.

Martinair is groot geworden met de wilde vaart en haalde vracht etc vandaan waar het kon. Dat is de Martinair filosofie en cultuur. Maar niet die van KLM en wellicht is KLM helemaal niet geinteresseerd in de wilde vaart etc. Dus hebben ze Martinair misschien overgenomen voor de "standaard" vracht en als je die voor een deel kan vervoeren in je pax kisten die toch al vliegen op die route waarom zou je dan nog een FF inzetten als je die hierdoor niet vol krijgt. Minder FF frequenties betekent minder kisten nodig. KLM heeft volgens mij altijd aangegeven dat de FF een aanvulling op de vracht welke in de combi's en bellies vervoerd wordt.

Ik ben het met je eens dat de Martinair als bedrijf de nek wordt omgedraaid en volgens de Martinair cultuur kansen/omzet etc laat liggen maar als dat in de ogen van de KLM niet interessant genoeg is dan kan je inpakken. KLM bepaald wat Martinair doet.

[76-er]

De T7 vanaf UIO is inderdaad een goed voorbeeld. Al vraag ik me wel af wat je beperkingen zijn vanaf de relatief korte baan in GYE (2800m).

Een ander recent geval is Harare, waar de KLM ook mee gaat beginnen. Nu nog 2x p/w een MP bestemming (general cargo heen, bloemen en groenten terug), die straks ook onderin de 330 passen.

Wat rest zijn m.i. de echte bulkbestemmingen als HKG, NBO en ook UIO, met daarnaast oorden waar erg veel CAO-vracht naartoe gaat, bv JNB.

De KLM heeft de laatste jaren met de 773 en 333 flink wat bellycapaciteit toegevoegd en wanneer je die mede vol kunt krijgen met MP-vracht is dat natuurlijk bijzonder gunstig voor de KLM-operatie. Lees dit artikel maar eens, het gaat dan wel over Delta, maar het geeft aan dat belly cargo een geweldige cashcow kan zijn: http://www.businessweek.com/news/2012-1 ... t-peers#p1

Let vooral eens op de winstmarge die DL maakt op vracht, die is mega.

Inderdaad, de wilde vaart kan Amstelveen/Parijs niet boeien, draagt niets bij aan de kernactiviteit. Als straks de MD11n 'op' zijn kan KL de restjes gemakkelijk aan met de 4 resterende ERF's.

[Coati]

Uhm?
Ik weet niet waar je op doelt of heenwilt, maar mijn voorspeling is dat MP cargo binnen een aantal jaren niet meer bestaat.
Volgens mij sluit dat aardig aan bij jouw mening (ook al had ik dat persoonlijk graag anders gezien).

Blijf het verbazend vinden dat andere bedrijven die vracht vliegen wel geld weten te verdienen op Schiphol, en MP niet.
Dat heeft mijns inziens niets met de wondere wereld van het bedrijfsleven te maken, maar puur met visie.

Zou best kunnen als de vrachtmarkt blijft kwakkelen dat het een keer ophoudt, dat betwist ik niet en daar zijn we het over eens, wellich took voor KLM. Maar waar wij verschillen van mening, is dat een KLM visie hier de oorzaak van is of dat het een doelbewuste strategie zou zijn om MP te laten verdwijnen.

Het gaat gewoon heel slecht in de vrachtsector. En een investering moet zeer goed onderbouwd zijn en zich binnen een aantoonbare periode terugverdienen. Er wordt niet zomaar geld uitgeven in de hoop dat het wel goedkomt. Reken maar eens uit wat de jaarlijkse winst moet zijn per kist per jaar om de investering plus operationele lasten binnen x jaar terug te verdienen.

Dat andere maatschappijen wel geld verdienen met cargo op SPL? Geen idee, ik kan niet in hun cijfers kijken. Maar lijkt mij stug dat ze nergens last van hebben. Er zitten zat knappe koppen bij MP en KL om dagelijks naar markt kansen te kijken. Maar wat dat betreft is luchtvaart net als voetbal: iedereen heeft er verstand van en denkt het beter te kunnen.

Nog een probleempje met een zuivere vergelijking: er is geen sprake van een gelijk level playing field. Zoals bekend is binnen Europa staatssteun verboden, maar daar denken landen buiten de EU soms heel anders over. Dat zorgt voor oneerlijke concurrentie. Maar het raakt onze luchtvaart wel omdat we mondiaal concurreren ipv sec binnen de EU. Erg zuur, dat zeker.

[ehusmann]

Blijf het verbazend vinden dat andere bedrijven die vracht vliegen wel geld weten te verdienen op Schiphol, en MP niet.
Dat heeft mijns inziens niets met de wondere wereld van het bedrijfsleven te maken, maar puur met visie.

Maak eens een lijstje met alle buitenlandse vrachtmaatschappijen die de afgelopen jaren zijn gekrompen of helemaal van de kaart zijn geveegd. Daarnaast, hoe weet jij dat ze wel geld verdienen op Schiphol. Het feit dat bijvoorbeeld een Chinese maatschappij die op Schiphol vliegt ook geld verdient zegt natuurlijk helemaal niets over hun resultaten op Schiphol.

Daarnaast heeft KLM wel degelijk visie. KLM is niet voor niets de eerste geweest die een grote samenwerking is aangegaan met Northwest, wat, 20 jaar geleden? KLM vliegt niet voor niets al jaren met combi's waardoor ze op relatief dunne lijnen toch nog een dagelijkse vlucht kunnen bieden. KLM is niet voor niets zo groot als ze zijn. Maatschappijen met een vergelijkbaar achterland in Europa zijn of al lang over de kop gegaan, of zijn in veel zwaardere problemen dan de KLM, of zijn lang niet zo groot als KLM. Dat heeft alles met visie te maken.

Maar het belangrijkste, een visie hebben betekent bij je visie blijven. Harde keuzes maken als dat nodig is en focussen op waar je goed in bent. Dat doet KLM bijzonder goed en het hele verhaal Martinair is daar een prachtig voorbeeld van. Het stoppen van de passagiersvluchten was heel duidelijk (hoewel niet iedereen het aan zag komen) en de integratie van vracht is ook duidelijk (hoewel niet iedereen dat aan ziet komen). De kracht van KLM is om vracht op de lijnvluchten te vervoeren, niet om een speciale vrachtvloot naast de passagiersvloot te hebben. Dat is onderdeel van de visie van KLM en daar houdt men zich aan. Het feit dat men bij die (tot dusverre succesvolle) visie blijft verdient respect.

Dat jij heel iets anders wil zien gebeuren is prima, maar stop alsjeblieft eens met het afzagen van de KLM. Het is zinloos en het verandert niets.

Erwin

[cHabu]

Maar het belangrijkste, een visie hebben betekent bij je visie blijven.

Is visie ook niet het bijstellen van je visie ?

Als ik jouw verhaal zo lees, dan lijkt het erop dat we er niet zo erg naast zitten met het cargo-verhaal.

Focussen op in wat je goed bent is natuurlijk erg wrang tov Martinair.

Van de gehele Air France/KLM poot, is Martinair wel de toko met expertise in het vervoeren van vracht en gezien het commentaar, ben ik niet de enigste die alleen maar een neerwaardse trent ziet gebeuren bij die toko.

Ongeacht hoe de cargo-markt zich ontwikkeld in de economie....

[ehusmann]

Is visie ook niet het bijstellen van je visie ?

Over het algemeen juist niet. Als je je visie bij elke verandering aanpast heb je niets meer aan je visie. Verandering is een gegeven en middels je visie probeer je daar doorheen te komen. Hoe je uiteindelijk je visie implementeert (via een strategie en dat weer via tactieken) is aan verandering onderhevig. Neem als voorbeeld Air France KLM. Die fusie (of hoe je het ook wilt noemen) past volledig in de visie. Nu die fusie er is betekent dat wel dat je andere strategische en vooral tactische plannen kunt maken, maar de visie kan blijven staan.

Als je nu die KLM visie plaatst op het Martinair verhaal dan vind ik het inderdaad niet vreemd wat er gebeurt en zou je inderdaad kunnen zeggen dat KLM moedwillig Martinair afbreekt. Maar dat is een hele normale gang van zaken. 99 van de 100 bedrijven die worden overgenomen worden geintegreerd in de moedermaatschappij en houden op te bestaan zoals ze waren. Dat is niet nieuws en ook niets om bij stil te staan. Wat pas raar zou zijn is als KLM niets zou hebben gedaan en Martinair op precies dezelfde manier voort zou hebben laten gaan. Dat zou een unicum zijn geweest.

Erwin

[cHabu]

Maar dat is een hele normale gang van zaken. 99 van de 100 bedrijven die worden overgenomen worden geintegreerd in de moedermaatschappij en houden op te bestaan zoals ze waren.

Dan mis ik vast het reintegreren van Martinair in de Air France/KLM groep

Ik heb eerder het idee dat na de pax afdeling nu de cargo poot langzaam de nek wordt omgedraaid en ik snap niet zo goed wat KLM daar mee wint.

[SPL]

Van de gehele Air France/KLM poot, is Martinair wel de toko met expertise in het vervoeren van vracht en gezien het commentaar, ben ik niet de enigste die alleen maar een neerwaardse trent ziet gebeuren bij die toko.

Zonder verder inhoudelijk in te gaan op deze hele discussie, wordt hier (niet allleen door Crhis) vaak geschetst dat Martinair als 'enige' de expertise heeft in het vervoer van vracht. Is het niet zo dat KLM zelf ook jaren 4 full cargo kisten heeft rondgevlogen en al 20 jaar de combi kisten inzet met veel vracht? Dus ook bij de KLM zit heel veel cargo know-how.


Groeten Martijn

[cHabu]

Van de gehele Air France/KLM poot, is Martinair wel de toko met expertise in het vervoeren van vracht en gezien het commentaar, ben ik niet de enigste die alleen maar een neerwaardse trent ziet gebeuren bij die toko.

Zonder verder inhoudelijk in te gaan op deze hele discussie, wordt hier (niet allleen door Crhis) vaak geschetst dat Martinair als 'enige' de expertise heeft in het vervoer van vracht. Is het niet zo dat KLM zelf ook jaren 4 full cargo kisten heeft rondgevlogen en al 20 jaar de combi kisten inzet met veel vracht? Dus ook bij de KLM zit heel veel cargo know-how.


Groeten Martijn

Er is wel degelijk en verschil in know-how tussen beide toko's

"Vervoer van vracht" in een algemene uitdrukking die op beide toko's toepasbaar zijn, maar de know-how binnen Martinair steekt met kop en schouder boven die van de KLM uit, hoe vervelend het ook is om dat als KLMmer te horen

Juist daarom begrijpen er maar weinig iets van de strategie binnen de Air France/KLM groep. Die know-how zou je met twee handen moeten aanpakken en ik ben niet de enige die het idee heeft dat het juist omgekeerd is.

[SPL]

Volgens de meeste mensen hier op het forum (en werkend bij MP) moet KL/AF de expertise en kennis van het MP personeel binnenhouden en niet afstoten. Tevens zien die graag dat de MP Cargo divisie niet wordt opgedoekt. Dat is een mening waar ik mij geheel in kan vinden.

Als we het verhaal van Erwin aanhouden, dat KL/AF zijn eigen visie blijft varen, dan is er gewoonweg geen plek voor een aparte cargo tak binnen KL/AF groep. Hoe hard dat ook is. Blijkbaar wil AF/KL cargo vervoeren via de belly en niet via aparte vrachtkisten (of met een zeer beperkt aantal). Als KL/AF alleen met belly vracht blijft vliegen, dan is de huidige know-how meer dan genoeg om het te organiseren en is de extra know-how/expertise van het MP personeel blijkbaar niet nodig.

Voor de duidelijkheid: ik heb geen enkele rol binnen MP, dan wel KL/AF.


Groeten Martijn

[B767-300ER]

Martijn

Wat is dan het nut geweest voor het overnemen van Martinair als dat kennelijk niet in hun visie kwa vracht past?

Waarom sluit men met het volle verstand als directie een RVA af om deze nog geen jaar later weer overboord te gooien?

Groeten Niels

[ Post made via Mobile Device ]

[mac]

Waarschijnlijk de vracht opzich. KLM is niet geinteresseed in de vliegtuigen van MP dan wel de mooie rode kleur. Ze willen de vracht die in de vliegtuigen vervoerd wordt. Dat vult de ruimte onderin op in de pax kisten. Wat overblijft hebben ze maar een paar FF voor nodig. Elk bedrijf wat een ander bedrijf overneemt doet om het eigen bedrijf efficiënter/winstgevender te maken. Past de rest van het overgenomen bedrijf in de visie/cultuur van de overnemer dan is dat een welkome aanvulling. Zoniet dan gaat het overboord. Zo werkt het in de tak van sport die bedrijfsvoering heet. Geen enkel bedrijf doet overnames uit medeleven danwel het instand houden van iets unieks. Dat doen musea.

[mac]

Kijk naar de overname van Air UK. Hun netwerk bestond niet alleen uit het aanvoeren van pax naar Amsterdam. Ze waren groot op Stansted en hadden een groot netwerk binnen de UK. In de laatste was KLM niet geinteresseerd en werd dus niet voortgezet. Kijk naar Buzz. Stelde niets voor en had een paar oude vliegtuigen die niet lang na de overname door Ryanair aan de kant werden geschoven. Maar Ryanair had zo wel de waardevolle slots op Stansted te pakken. Daar ging het om.

[B767-300ER]

Ik snap hem.
Maar het RVA dan? Waarom sluit men dat dan af?

[ Post made via Mobile Device ]