787, vliegt deze nou al?

[Polecat]

[Ontwikkelingskosten van de 747-8 zijn lager voor Boeing dan Airbus bijvoorbeeld aan de A380 heeft uitgegeven. Met de 200 orders die Airbus nu heeft voor dat toestel, zitten ze nog steeds diep in de rode cijfers. Ze hebben minstens het drievoudige nodig om de ontwikkelingskosten er uit te halen.

200 orders zou daarentegen genoeg zijn voor Boeing om break even te draaien op de 747-8.

Bronnen? Jan Närlinge, Jim McNerney, John Newhouse.

waarbij denk ik wel aangetekend kan worden dat de A380 aan het begin van zijn leven staat en de 747-8 een soort laatste stuiptreking is van de Jumbo (klinkt bijna als blasfemie voor zo'n classic, maar toch....)

Ach, als de groei van de luchtvaart ook maar half zo snel gaat na de crisis als ervoor zullen we binnen aan jaar of 5 weer allemaal lachende gezichtjes zien in toulouse en seattle...

[Erik Brouwer]

Even ter toevoeging:

Boeing heeft 'nog maar' 4,5 miljard in de ontwikkeling van de 787 geinvesteerd. Het outsourcen van ontwerpen en productie naar buitenlandse partners brengt een groot voordeel mee: risicospreiding.
Even er vergelijking: in de 777 is toentertijd een geschatte 14 miljard gestoken.

Al dit gedramatiseer van 'hij zal wel nooit vliegen', hoorden we bij de gebroeders Wright, bij de 747-100 in 1969, bij de A380, et cetera. Het is een soort wet van Meden en Perzen, dat bij grote innovaties je altijd pessimisten hebt die niet meer in een project geloven bij een tegenslag.

M.b.t. de A330: De A330-300 is niet te vergelijken met de 787-8. 250 passagiers voor de 787-8, een A330-300 kan er 350 meenemen. Is dus ook weer een kwestie van appels en peren.

[ehusmann]

Ik geef direct aan dat een redesign kosten met zich mee brengt. Maar Boeing is dat naar zichzelf en naar de klanten toe verplicht, anders kunnen ze de toko wel opdoeken.

Onzin. Boeing, als beursgenoteerd bedrijf is verantwoording schuldig aan de aandeelhouders. Als een project meer geld kost dan dat het opbrengt, dan wordt het gestopt. Aan de klanten zijn ze dan alleen schuldig wat in de contracten staat (meestal kosten) en dat is dan al meegenomen in de afweging. Niets meer, niets minder.

De A350 is een fundamenteel ander product als de 787-8, waar we het nu over hebben. Welke voordelen beginnen weg te vallen? Behalve de snellere leveringstijd heb ik nog geen voordeel van de 787 zien wegvallen. En 3 jaar verschil in leveringstijd, get real. Dit soort crises maken bedrijven als Airbus en Boeing de pis niet meer lauw.

De A350 een fundamenteel ander product? Waar heb jij het over. De A350 is groter, ja, maar niet fundamenteel anders. Net als de B767 en de A330.
En ´de pis niet meer lauw´, wederom, waar heb je het over? Voor luchtvaartmaatschappijen is het wel degelijk belangrijk wanneer een toestel kan worden afgeleverd. Boeing en Airbus zitten in een perfecte duopolie (ongeveer 50/50 marktaandeel en nagenoeg vervangbare producten), dat betekent dat voor klanten de kosten en leveringsvoorwaarden belangrijk worden in de keuze van het product. Elk jaar dat je doorvliegt met een ouder toestel kost meer geld. Later leveren, kost dus meer geld voor de maatschappijen. Hoe dichter de leveringstijden op elkaar zitten, hoe minder voordeel (in dit geval voor Boeing). En dus ook, hoe meer vertraging in de B787, hoe beter voor Airbus.

Daarnaast: de lagere olieprijs is een gegeven waar Boeing niks aan kan doen, en wat de A330 een serieuze optie maakt. Als de olieprijs nu nog steeds tegen de 200$/barrel aan het leunen was, had elke maatschappij zich wel 100 keer bedacht voordat ze de 330 zouden gaan bestellen.

Dat maakt helemaal niets uit, of Boeing er iets aan kan doen of niet. Die hogere olieprijs betekent wel voor Boeing dat er minder meerwaarde is in een toestel dat zuiniger is. Het betekent dat op langere termijn het toestel minder kostenvoordelen oplevert en dus dat klanten er minder in zullen willen investeren. Wederom dus een voordeel wat langzaam aan het wegvallen is.

Ontwikkelingskosten van de 747-8 zijn lager voor Boeing dan Airbus bijvoorbeeld aan de A380 heeft uitgegeven. Met de 200 orders die Airbus nu heeft voor dat toestel, zitten ze nog steeds diep in de rode cijfers. Ze hebben minstens het drievoudige nodig om de ontwikkelingskosten er uit te halen.
200 orders zou daarentegen genoeg zijn voor Boeing om break even te draaien op de 747-8.
Bronnen? Jan Närlinge, Jim McNerney, John Newhouse.

Ja, leuk, maar het ging niet om de vergelijking met de A380. Mijn vraag was, waar haal je het vandaan dat de meerkosten voor de ontwikkeling van de 8i zo laag zijn. En die namen ken ik ook, maar ik heb ze nooit horen zeggen dat het zo is. Maar ik word hier graag verbeterd.

Erwin

[ehusmann]

Boeing heeft 'nog maar' 4,5 miljard in de ontwikkeling van de 787 geinvesteerd. Het outsourcen van ontwerpen en productie naar buitenlandse partners brengt een groot voordeel mee: risicospreiding.
Even er vergelijking: in de 777 is toentertijd een geschatte 14 miljard gestoken.

Al dit gedramatiseer van 'hij zal wel nooit vliegen', hoorden we bij de gebroeders Wright, bij de 747-100 in 1969, bij de A380, et cetera. Het is een soort wet van Meden en Perzen, dat bij grote innovaties je altijd pessimisten hebt die niet meer in een project geloven bij een tegenslag

Wat mij betreft gaat het niet over de technische aspecten, ze zullen dat ding echt wel aan de praat krijgen. Het gaat mij om de financiele aspecten. Met elk jaar uitstel gaan de kosten ongeveer 5% omhoog (vanwege de kosten van kapitaal plus extra manuren en ontwikkeling) en gaan ook nog eens de verwachte opbrengsten omlaag (vanwege de netto contante waarde die lager wordt en de compensatie voor klanten). Er komt een moment dat je de investeringen niet meer kunt terug verdienen. Ik weet niet wanneer dat is, maar tenzij Boeing met een marge van 40% rekent (wat ik niet verwacht), zal het niet al te lang meer duren.

En over die risicospreiding, klopt. Maar vergeet niet dat risicodragende partners niet alleen het risico delen, maar ook de winst. Boeing zal dus ook de opbrengsten moeten delen met al die partijen, per saldo (winstmarge) maakt dat dus weinig tot niets uit.
Die 4,5 miljard heb ik ook gelezen, maar afgezien of het getal wel klopt, is het niet het hele getal. Je zou naar de gehele investering moeten kijken (inclusief partners) en dat ligt ongetwijfeld vele malen hoger.

Erwin

[Erik Brouwer]

Ik heb ze dat wel horen zeggen, heb namelijk diverse keren persoonlijk met ze mogen spreken.
Daarnaast raad ik je het boek aan: Boeinf versus Airbus, by John Newhouse. Verkrijgbaar via Bol.com.

Het feit dat de A350 groter is, geeft exact aan wat ik bedoel met 'fundamenteel anders'. Voor de ene airline is de A350 interessanter, de andere airline heeft misschien minder capaciteit nodig of kiest voor een hogere frequentie en dus voor de 787. Het zijn vooralsnog geen directe concurrenten, dat komt pas als van beide toestellen verschillende varianten op de markt gaan komen, en dat gaat nog wel even duren.

Enig idee wat er met Boeing gebeurt als ze een toestel beloven, ontwerpen, bouwen, honderden malen verkopen maar uiteindelijk niet leveren? Dat is een klap waar zelfs Boeing het heel moeilijk mee zou gaan krijgen. Het opgeven van de 787 zou betekenen dat Airbus voorgoed Boeing achter zich heeft gelaten, en dat Boeing uit de longhaul markt zou gaan stappen. Voordat ze een alternatief voor de 787 beschikbaar hebben, vliegt de A350 al jaren rond en is Airbus al weer met iets nieuws bezig.

En daarnaast: de winst mag misschien tegenvallen voor aandeelhouders, het afschrijven van 4,5 miljard voor een lege huls zal ook moeilijk te verteren zijn.

Met het 'de pis niet meer lauw maken' bedoel ik dat Boeing niet met angst en beven de toekomst tegemoet ziet. Ze hebben wel zwaardere crises overwonnen, en dan is er altijd nog de staatssteun die bij beide Boeing en Airbus een grote rol speelt.

[ehusmann]

Ik heb ze dat wel horen zeggen, heb namelijk diverse keren persoonlijk met ze mogen spreken.
Daarnaast raad ik je het boek aan: Boeinf versus Airbus, by John Newhouse. Verkrijgbaar via Bol.com.

Mooi, kan je ze dan de volgende keer vragen wat de marginale kosten zijn voor de 8i, wat de prijs is voor LH en of ze daar al break even mee draaien? Als dat namelijk bekend is kan je zeggen dat de 8i een succes is of niet.....

Enig idee wat er met Boeing gebeurt als ze een toestel beloven, ontwerpen, bouwen, honderden malen verkopen maar uiteindelijk niet leveren? Dat is een klap waar zelfs Boeing het heel moeilijk mee zou gaan krijgen. Het opgeven van de 787 zou betekenen dat Airbus voorgoed Boeing achter zich heeft gelaten, en dat Boeing uit de longhaul markt zou gaan stappen. Voordat ze een alternatief voor de 787 beschikbaar hebben, vliegt de A350 al jaren rond en is Airbus al weer met iets nieuws bezig.

Dus als ik jouw betoog volg, dan zal Boeing koste wat kost de B787 doorzetten? Klopt dat? Ook als het 15 jaar duurt en 20 keer over de kop gaat? Of toch niet? Waar ligt dan het punt dat Boeing besluit om ermee te stoppen?

En daarnaast: de winst mag misschien tegenvallen voor aandeelhouders, het afschrijven van 4,5 miljard voor een lege huls zal ook moeilijk te verteren zijn.

He he, je begint het te begrijpen volgens mij. Wat je hier zegt is precies wat je moet begrijpen. Op het moment dat er iets niet loopt heb je twee keuzes, een slechte en een nog slechtere. De beste van de twee is degene die het minste kost. Dus, op het moment dat de verwachte opbrengsten minder zijn dan de verwachte kosten, dan stop je. En dat is wat ik al de hele tijd zeg.............. en wat ik binnenkort verwacht bij de B787.

Erwin

[Erik Brouwer]

Dus als ik jouw betoog volg, dan zal Boeing koste wat kost de B787 doorzetten? Klopt dat? Ook als het 15 jaar duurt en 20 keer over de kop gaat? Of toch niet? Waar ligt dan het punt dat Boeing besluit om ermee te stoppen?
Erwin

Het gaat geen 15 jaar duren en het gaat ook geen 20 keer over de kop, dus dat is een irrelevant scenario. Ik geloof gewoon niet dat het zover gaat komen.

Mooi, kan je ze dan de volgende keer vragen wat de marginale kosten zijn voor de 8i, wat de prijs is voor LH en of ze daar al break even mee draaien? Als dat namelijk bekend is kan je zeggen dat de 8i een succes is of niet.....

Dat hoef ik ze niet te vragen. Eén omdat ik weet dat ze nooit het achterste van de tong zullen laten zien, twéé omdat ik het antwoord al weet: Boeing draait niet break even met de 747-8i enkel met de orders van Lufthansa, en is dus in dat opzicht nog geen succes.

De beste van de twee is degene die het minste kost. Dus, op het moment dat de verwachte opbrengsten minder zijn dan de verwachte kosten, dan stop je. En dat is wat ik al de hele tijd zeg.............. en wat ik binnenkort verwacht bij de B787.

Gelukkig ligt het iets genuanceerder, anders waren de A380 en de Boeing 747 er beiden nooit gekomen. Er is geen sprake van een vast gedefinieerde hoeveelheid verwachte kosten/opbrengsten. Als dit het hoogtepunt van de A380 is qua orders, dan is ook dat een oneconomisch prestige project. Maar dat weet je niet. Misschien vliegen er over 40 jaar 5000 A380's rond, misschien staat ie over 20 jaar in het museum, net als Concorde. Aviation = gambling. Er waren in 1969 veel mensen die de 747 als een prestige-project zagen waar Pan Am mee aan de haal zou gaan. Men zag het SST-project (Boeings variant op de Concorde) als de toekomst voor de luchtvaart. Daar werd het meeste geld in gestoken. Uiteindelijk zijn de amerikanen op tijd gestopt, en hebben de Fransen mm hun imago te redden een onnoemelijk slecht project er doorgeduwd wat uiteindelijk in 2003 alsnog uit haar lijden werd verlost. Dat de 747 uiteindelijk zo'n succesnummer zou worden, had niemand, ook bij Boeing, voorzien. Zelfs niet durven dromen.

Gambling, that's all.

[Polecat]

het lijkt me verrekte lastig om nu de gok te nemen dat een ontwerp dat een jaar of 30 mee moet/zal gaan niet zal gaan renderen over die lange periode... Dat dingt komt er hoe dan ook...

[ehusmann]

Gelukkig ligt het iets genuanceerder, anders waren de A380 en de Boeing 747 er beiden nooit gekomen. Er is geen sprake van een vast gedefinieerde hoeveelheid verwachte kosten/opbrengsten. Als dit het hoogtepunt van de A380 is qua orders, dan is ook dat een oneconomisch prestige project. Maar dat weet je niet. Misschien vliegen er over 40 jaar 5000 A380's rond, misschien staat ie over 20 jaar in het museum, net als Concorde. Aviation = gambling. Er waren in 1969 veel mensen die de 747 als een prestige-project zagen waar Pan Am mee aan de haal zou gaan. Men zag het SST-project (Boeings variant op de Concorde) als de toekomst voor de luchtvaart. Daar werd het meeste geld in gestoken. Uiteindelijk zijn de amerikanen op tijd gestopt, en hebben de Fransen mm hun imago te redden een onnoemelijk slecht project er doorgeduwd wat uiteindelijk in 2003 alsnog uit haar lijden werd verlost. Dat de 747 uiteindelijk zo'n succesnummer zou worden, had niemand, ook bij Boeing, voorzien. Zelfs niet durven dromen.

Jammer, ik dacht dat je het begon te begrijpen....
$4,5 miljard (en nog veel meer) op een grote gok zetten zou wel heel erg dom zijn, denk je niet. Het ontwikkelen van B787 of de A380, of welk toestel dan ook, is geen gok. Het is een bewuste keuze gebasseerd op kennis, ervaring en vooruitzichten. Een deel daarvan staat niet in steen gegraveerd en is omgeven met onzekerheden. Als die onzekerheden te groot worden dan wordt er vanaf gezien. De meeste bedrijven, zeker Amerikaanse beursgenoteerde bedrijven, worden geregeerd door de financiele mensen. Die nemen geen gokken, die kijken naar de cijfers. En zodra de cijfers negatief worden dan worden er harde beslissingen genomen. Geloof het of niet, met de recente boekhoudschandalen zijn de regels hieromtrent alleen maar strenger geworden, niet minder streng.
Het bouwen van vliegtuigen is een keiharde business, geen gokspelletje.

Erwin

[ehusmann]

Dus als ik jouw betoog volg, dan zal Boeing koste wat kost de B787 doorzetten? Klopt dat? Ook als het 15 jaar duurt en 20 keer over de kop gaat? Of toch niet? Waar ligt dan het punt dat Boeing besluit om ermee te stoppen?
Erwin

Het gaat geen 15 jaar duren en het gaat ook geen 20 keer over de kop, dus dat is een irrelevant scenario. Ik geloof gewoon niet dat het zover gaat komen.

Het gaat er niet om of het gaat gebeuren, het gaat erom wanneer Boeing wel zou stoppen. Of zouden ze doorgaan tot ze er failliet bij neervallen?

Erwin

[Polecat]

Er zijn de afgelopen maanden geen hele spectaculaire dingen aan het licht gekomen die ineens een koerswijziging zouden legitimeren. Ik denk dat ze gewoon dooprgaan met de 787 in de volle overtuiging dat ze er op de lange termijn goed geld aan verdienen... Datzelfde zal voor de mannen in Toulouse gelden met de A380.
Hun filosofieen mogen dan verschillen, als ze echt twijfelden aan de opbrengsten zouden ze de toestellen in de studiefase al geaborteerd hebben....

[aviodromefriend]

Het lijkt hier wel alsof Airbus of EADS als hun grootaandeelhouder(nou goed dan, is wel wat voor te zeggen als je alleen naar Airbus kijkt) en Boeing hoofdzakelijk civiele vliegtuigbouwers zijn. NEE DUS! Zeker in het hele organogram van Boeing is het maar een heel klein deeltje (waar je nog goed naar moet zoeken). De enige reden waarom Boeing nog in de civiele luichtvaartmarkt opereert is voor de naamsbekendheid bij de gemiddelde amerikaanse John with the baseballcap. Hun winsten halen ze bij de militaire opdrachten, luchtvaart of geen luchtvaart. Ik heb zelfs wel eens gehoord dat ze nog nooit een civiel vliegtuig hebben afgeleverd voor een prijs die de variabele kostprijs dekte. Ze zetten echter dus door omdat anders de politici bij hun herverkiezing moeilijke vragen van hun kiezers krijgen waarom dat (anders) onbekende Boeing zoveel geld heeft gekregen voor al die militaire projecten, en of dat wel een betrouwbare club is. De verliezen boeken ze weg op reclame of representatie (zoiets als John de Mol ooit met TV zenders heeft gedaan, alleen ging dat wel mis, Boeing is er nog steeds mee weggekomen).

[Erik Brouwer]

Het gaat er niet om of het gaat gebeuren, het gaat erom wanneer Boeing wel zou stoppen. Of zouden ze doorgaan tot ze er failliet bij neervallen?

Erwin

het gaat er wél om of het gaat gebeuren, anders is die hele vraag niet relevant zoals ik al zei.

Er zijn de afgelopen maanden geen hele spectaculaire dingen aan het licht gekomen die ineens een koerswijziging zouden legitimeren. Ik denk dat ze gewoon dooprgaan met de 787 in de volle overtuiging dat ze er op de lange termijn goed geld aan verdienen... Datzelfde zal voor de mannen in Toulouse gelden met de A380.

Klopt, het grote tijd- en geldverlies zit 'm in het feit dat met de wijzigingen het testprogramma bijna geheel opnieuw moet worden gedaan, niet in de wijziging zelf.

Het is een bewuste keuze gebasseerd op kennis, ervaring en vooruitzichten.

Verklaar dan eens de grote verschillen in filosofieën en vooruitzichten van beide bedrijven? Zijn er dan twee werelden, of gokt één van de twee mis?

Het bouwen van vliegtuigen is een keiharde business, geen gokspelletje.

Erwin

Die twee sluiten mekaar natuurlijk niet uit. Vast staat dat vliegtuigbouwen iets anders is dan koffiezetapparaten in elkaar schroeven en op de markt brengen, waar al een vraag/aanbod curve van bestaat en waar een bureau onderzoek naar heeft gedaan. Je gokt als vliegtuigfabrikant. Je hebt een paar potentieel geinteresseerde klanten, op basis daarvan zet je een programma op. Of, zoals bij de 747, in eerste instantie maar één klant: Pan Am. Bij de 787 waren dat ANA en JAL. En dan hoop je, gok je, vermoed je, bid je dat het product ook door andere maatschappijen op waarde wordt geschat. Daar ga je voor lobbyen, geef je mooie presentaties, bouw je een mooie mock-up. Maar geen enkele vliegtuigfabrikant kan accuraat schatten wat z'n product op de markt gaat doen. Ze hebben richtlijnen, vermoedens, visies, enzovoort en toch blijft het een gok!
Ik vermoed dat ze bij de 747-8i hebben misgegokt, maar datzelfde vrees ik eigenlijk ook voor de A380.
De Tripel Seven was in eerste instantie ook geen succes. Boeing heeft een update aan het programma moeten toevoegen om het succesvol te maken. Kortom: het is een linke business.

Leuk detail: De problemen zitten 'm op en rond de wingbox van de 787, die bijna volledig uit Japan komt. Vandaar dat ANA en JAL nog niet zo luid durven te protesteren, eigen land zal moeten participeren in een goede oplossing. Het ligt nogal gevoelig, zeker in een dergelijke cultuur als de Japanse.

[ehusmann]

Zeker in het hele organogram van Boeing is het maar een heel klein deeltje (waar je nog goed naar moet zoeken). De enige reden waarom Boeing nog in de civiele luichtvaartmarkt opereert is voor de naamsbekendheid bij de gemiddelde amerikaanse John with the baseballcap.

Die mythe kunnen we snel naar het rijk der fabelen verwijzen. Even zoeken naar hun jaarrapport (pagina 33) en je ziet dat het ongeveer 50/50 is. In 2008 was de omzet 28 miljard uit BCA en 32 miljard uit IDS. Op pagina 35 staan de earnings (zeg maar winst): 1,1 miljard voor BCA (3,9%) en 3,2 miljard voor IDS (10%). Hierbij moet worden opgemerkt dat in 2007 BCA zelfs winstgevender was dan IDS, maar in 2008 werd de winst gedrukt door de vertragingen bij de B787 en B748 en de staking.
Ik weet niet wie je dit verhaaltje heeft verteld, maar ik geloof niet dat Boeing puur uit ´naamsbekendheid´ nog commerciele vliegtuigen bouwt.....

Erwin


BCA = Boeing Commercial Airplanes
IDS = Integrated Defense Systems

[ehusmann]

Het gaat er niet om of het gaat gebeuren, het gaat erom wanneer Boeing wel zou stoppen. Of zouden ze doorgaan tot ze er failliet bij neervallen?

het gaat er wél om of het gaat gebeuren, anders is die hele vraag niet relevant zoals ik al zei.

Ik probeer het nog één keer, wanneer zou Boeing dan wél stoppen met de ontwikkeling volgens jou, nooit? Onder geen enkele voorwaarden (behalve als ze failliet zijn)? Wanneer komt het verstandige punt?

Het is een bewuste keuze gebasseerd op kennis, ervaring en vooruitzichten.

Verklaar dan eens de grote verschillen in filosofieën en vooruitzichten van beide bedrijven? Zijn er dan twee werelden, of gokt één van de twee mis?

Zoveel verschil is er helemaal niet. Beide verwachten een markt (in de komende 20 jaar) voor VLA´s van ongeveer 750 to 1000 kisten. Airbus was de eerste die er in sprong en daarmee een groot deel al gepakt. Boeing heeft dat ook gezien en heeft bepaald dat ze niet genoeg kisten konden verkopen om rendabel te worden. Ze proberen met de B748 op een relatief goedkope manier het Airbus nog lastig te maken, maar daar stopt het.
Wat de B787/A350 betreft ligt het ook niet zover van elkaar af. Boeing mikt meer op de B767 markt (qua grootte), terwijl Airbus het zwaatepunt iets groter legt. In beide gevallen zeer begrijpelijk, want Boeing verloor die markt bijna volledig aan de A330, terwijl Airbus niets had om de B777 mee aan te vallen. Beide markten zijn ook nog eens al lang zichtbaar, want in die categorie vliegen nu zo ongeveer 2500 kisten rond (B767, B777, A330). Je hoeft geen genie te zijn om te weten dat die kisten allemaal op een gegeven moment vervangen moeten worden.

Het enige grote verschil in (marketing) visie bij Boeing en Airbus zit in de point-to-point versus hub-spoke verhaal. Maar in mijn ogen is dat alleen maar om de keuzes te verantwoorden, niet andersom.

Dus, alle ontwikkelingen van de afgelopen 10 jaar zijn vrij eenvoudig terug te voeren op marktvooruitzichten, keuzes van de ander en huidige ontwikkelingen. Niets gokken.

En het is ook geen gok dat de volgende types die beide gaan bouwen vervangers zullen zijn van de B737/A320. Niets gok, simpel de ontwikkelingen volgen en inspelen op vragen van de klanten.

Erwin