Martinair praat/discussie/speculeer corner

[747classic]

De voormalige Martinair PH-MCF is nog steeds actief bij Iran Air (full cargo).

747-21AC, EP-ICD, Shanghai (PVG), 21 Juli 2021


"Uploaded " door UPS Capt Ken Hoke op twitter, zie : https://twitter.com/AeroSavvy/status/14 ... 8717845505

[B767-300ER]

Nice. Is ook nog geen 2 jaar ouder dan de MPS. (88 vs 90)

[RudiMD11]

Iemand enig idee wat de volgende vlucht voor MPS wordt?

[niekkie]

Iemand enig idee wat de volgende vlucht voor MPS wordt?

09/11

STD 0830 MP6121 MIA

[Stratofreighter]

https://www.nt.nl/luchtvracht/2021/12/1 ... iegtuigen/

Koerswijziging: Air France/KLM koopt weer vrachtvliegtuigen

Luchtvaartgroep Air France-KLM heeft bij de Europese vliegtuigbouwer Airbus in totaal acht A350F’s besteld
om minder afhankelijk te zijn van de vrachtruimte op de intercontinentale passagiersvliegtuigen.

17 december 2021 10:44

De A350F’s, die een payload hebben van 110 ton,
zullen niet naar KLM Cargo gaan maar de kleine vrachtvloot versterken van Air France Cargo,
die momenteel bestaat uit twee B777F’s.

De nieuwe freighters moeten in Parijs ‘de vrachtcapaciteit vergroten’, heet het verder.

Ook de koopoptie van nog eens vier A350F’s zullen bij Air France Cargo belanden.

De grote vraag is dan ook nog steeds, of de vrachtvloot van KLM/Martinair Cargo ook versterking krijgt of wordt vervangen.

Die vloot bestaat momenteel uit drie twintig jaar oude B747-400ERF’s en een bejaarde B747-400BCF met bouwjaar 1989.

Indien Air France de twee B77F’s behoudt en de acht A350F’s ontvangt, heeft dat ook als gevolg –
indien KLM met hetzelfde aantal freighters blijft vliegen –
dat het zwaartepunt van de vrachtactiviteiten van AF-KLM niet meer op Schiphol ligt maar in Parijs.

Bestaansrecht

Dit voorjaar zei Adriaan den Heijer, de hoogste vrachtbaas van Air France-KLM,
nog tegenover deze krant dat hij geen grote vrachtorders verwachtte
en dat de luchtvrachtgroep vasthoudt aan de belly-strategie op vrachtgebied.

‘Het heeft voor de coronacrisis gewerkt, het werkt nu en ik denk dat het ook bestaansrecht heeft naar de toekomst toe.
We zullen continu bezig blijven dat model zo goed mogelijk te optimaliseren.
Betekent dit dat wij als Air France-KLM-Martinair zo meteen door de coronacrisis twintig freighters hebben?
Het antwoord daarop is nee.’

De bestelling van de A350F’s wijst echter in de richting van een koerswijziging aan de top van de holding.
Jarenlang was de strategie van het concern
om het vrachtvervoer te concentreren in de buikruimte van de passagiersvliegtuigen
en met de vrachtvliegtuigen niches, zoals het bloemenvervoer, te bedienen.

Daarom werd ook enkele jaren geleden de vrachtvloot van dochterbedrijf Martinair drastisch gereduceerd naar vier freighters.

Volgens vrachtanalisten is nu het besef doorgedrongen bij de holding,
dat vrachtvliegtuigen de komende jaren een grotere rol gaan spelen in de mondiale luchtvrachtmarkt,
dit door de coronacrisis en het zwakke herstel van het intercontinentaal passagiersvervoer.

Marktpositie

Daarnaast zien de airlines steeds meer nieuwe aanbieders verschijnen op de vrachtmarkt, zoals recent rederij CMA CGM,
dat bij Airbus ook A350F’s heeft besteld.

Daar komt ook nog eens de sterke vraag aan vrachtcapaciteit bij van het laatste jaar.

Dat lijkt de top van Air France-KLM er nu van te hebben overtuigd
dat de afhankelijkheid van de belly-capaciteit weleens kan leiden tot het verlies van marktaandelen
en dat extra freighters hard nodig zijn om de marktpositie te behouden.
Het is nog onduidelijk wanneer de A350’s zullen worden geleverd.

https://www.nt.nl/luchtvracht/2021/12/1 ... iegtuigen/

[Stratofreighter]

https://www.nt.nl/luchtvracht/2022/02/1 ... frekening/

11 februari 2022 09:15

Martinair profiteert amper van vrachthausse

DALENDE OMZET

Martinair Cargo wist in 2020 ondanks een terugval in de omzet (10%) de nettowinst met bijna 40% op te krikken naar ruim 22 miljoen euro.

Dat eindresultaat was enigszins geflatteerd,
aangezien de vrachtmaatschappij in het fiscale jaar externe meevallers kende
in de vorm van lagere brandstofkosten en loonkosten (dat laatste dankzij NOW-steun).

Dat blijkt uit het jaarverslag over 2020,
dat Martinair eind vorig jaar heeft opgemaakt maar dat pas deze maand werd vrijgegeven
door de vrachtmaatschappij op verzoek van Nieuwsblad Transport.

Een opmerkelijk detail daarbij is, dat de jaarrekening niet binnen de geldige termijn
van twaalf maanden na het fiscale jaar door de vrachtmaatschappij bij de Kamer van Koophandel is gedeponeerd.

De reden daarvoor zou een misverstand zijn in de communicatie tussen de boekhouding van Martinair en het moederbedrijf KLM.

De winstverbetering van Martinair zorgt ervoor
dat de eigen vermogenspositie van de vrachtmaatschappij wordt gespekt en nu 111 miljoen euro bedraagt,
een aardige sprong vergeleken met de magere 40 miljoen euro uit 2017.

Het is evenwel een kleine troost, want met vrachttarieven die in 2020 meer dan verdubbelden,
zouden de winst en de kapitaalversterking voor de vrachtmaatschappij aanzienlijk hoger zijn uitgevallen
als het nog over een eigen vrachtverkoop had kunnen beschikken.

Nu rinkelt de kassa vooral bij de vrachtdivisie van de KLM.

Martin­air moet het als onderaannemer van KLM Cargo
stellen met een zogeheten vaste ACMI-vergoeding voor het uitvoeren van de vrachtvluchten.

Die lease-penningen zijn blijkens het jaarverslag gerelateerd aan het gangbare ‘marktconforme’ lease­tarief plus een opslag van 3%,
maar die vergoeding lijkt gezien de gedaalde omzet in 2020 eerder te zijn gedaald dan gestegen.

Meer vlieguren

Martinair behaalde in het boekjaar een totale omzet van 239 miljoen euro waarvan het leeuwendeel, 217 miljoen,
voor rekening kwam van de vrachtvluchten die het als ­ACMI-operator uitvoerde voor de KLM.

De vergoeding voor die vrachtvluchten daalde vergeleken met 2019 echter met 9,5% (23 miljoen euro),
ofschoon daar 2,5% meer vlieguren (17.071) tegenover stonden.

Ook het aantal afgelegde tonkilometers (1,16 miljoen) steeg in 2020 vergeleken met 2019 (1,06 miljoen).
Het lijkt er dus op dat Martinair meer voor minder heeft gedaan voor haar enige broodheer en eigenaar.

Ofschoon topman Adriaan den Heijer van Martinair in een toelichting op de jaarcijfers
spreekt van een ‘ongeëvenaard volume, marge en beladingsgraad’,
kan de eigen winstverbetering over 2020 niet worden toegeschreven aan meer vlieguren of hogere tarieven,
maar moeten die gezocht worden bij de lagere brandstofkosten (-20%) en lonen (- 30%), blijkt uit de jaarrekening.

Loonkosten

De lagere loonkosten (34 miljoen euro) zijn te danken aan de loonsteun (NOW) van 18 miljoen euro
die het bedrijf over 2020 heeft ontvangen,
hoofdzakelijk voor de uitval van werk bij de onderhoudsdochter Regional Jet Center (RJC),
dat de omzet zag teruglopen met 5,6 miljoen euro naar 21,6 miljoen euro.

RJC, tweede activiteit van Martin­air, verricht het onderhoud van de vliegtuigen van KLM Cityhopper.

Ook vielen de rekeningen voor onder meer de afhandeling en landingsgelden enkele miljoenen euro lager uit.

Hogere onderhoudskosten (32 miljoen euro) van de vrachtvloot van vier B747-400F’s waren aan de kostenkant de enige tegenvallers.
Die stegen in 2020 met 3 miljoen euro, blijkt uit het jaarverslag.

Martinair beschikt nog over vier vrachtjumbo’s,
waarmee het onder meer snijbloemen vervoert voor KLM Cargo vanuit Afrika en Latijns-Amerika.

Drie van de vier vrachtvliegtuigen huurt Martinair van de moederholding voor een jaarlijks huurbedrag van 11 miljoen euro.

Een vierde freighter, een 33 jaar oude B747-400BCF, is in eigen bezit.
Dat eigendom is een voorwaarde voor een eigen vliegvergunning (aoc).

Niet deponeren verslag is een ‘economisch delict’

Martinair heeft het jaarverslag over 2020 niet binnen de vereiste termijn gedeponeerd.

De jaarrekening dient twaalf maanden na het verstrijken van het fiscale jaar te zijn ingediend bij de Kamer van Koophandel,
maar dat is bij het ter perse gaan van deze krant deze week nog niet gebeurd.

Er zou volgens de maatschappij sprake zijn van een ‘misverstand’ tussen de boekhouders van Martinair en eigenaar KLM,
waarbij beiden in de veronderstelling waren
dat de andere partij een exemplaar van de jaarrekening zou hebben gestuurd naar de Kamer van Koophandel.

Of dit nog gevolgen gaat hebben voor de luchtvaartmaatschappij, is onduidelijk.

Het niet (op tijd) deponeren van een jaarverslag wordt blijkens de KvK-website gezien als een ‘economisch delict’.

Daarbij kan het Bureau Economische Handhaving van de Belastingdienst een proces-verbaal opmaken
op basis waarvan het Openbaar Ministerie
vervolgens een geldboete kan opleggen of de zaak aanhangig kan maken bij de rechter.

https://www.nt.nl/luchtvracht/2022/02/1 ... frekening/

[Iemand91]

Naast dat het leest als een erg mooi verhaal, ook dit:

‘Eerst maar eens zien wat er met de PH-MPS in 2023 gaat gebeuren. De op dit moment oudste 747-400 ter wereld is in 2023 toe aan een D-check. Deze check heeft nog nooit eerder plaatsgevonden bij een 32-jarige 747. Het is afwachten, maar natuurlijk behoor ik tot de groep die het fantastisch zal vinden als het enige vliegtuig met een rode staart weer een aantal jaren door kan.’

https://www.upinthesky.nl/2022/04/23/12 ... interview/

(Overigens is het niet de oudste 747-400 ter wereld; er zijn nog een 6-tal andere die net wat langer rondvliegen)

[747classic]

Naast dat het leest als een erg mooi verhaal, ook dit:

‘Eerst maar eens zien wat er met de PH-MPS in 2023 gaat gebeuren. De op dit moment oudste 747-400 ter wereld is in 2023 toe aan een D-check. Deze check heeft nog nooit eerder plaatsgevonden bij een 32-jarige 747. Het is afwachten, maar natuurlijk behoor ik tot de groep die het fantastisch zal vinden als het enige vliegtuig met een rode staart weer een aantal jaren door kan.’

https://www.upinthesky.nl/2022/04/23/12 ... interview/

(Overigens is het niet de oudste 747-400 ter wereld; er zijn nog een 6-tal andere die net wat langer rondvliegen)

Een D-check is niet alleen afhankelijk van de leeftijd, maar vooral van het aantal vlieguren en cycles en/of het corrosie programma dat is uitgevoerd in het verleden.
Bovendien is de PH-MPS een naar full-vracht omgebouwde full-pax 744, daarbij zijn niet alle structurele onderdelen versterkt, zoals bij de af fabriek geproduceerde 744F's. Dit heeft tot gevolg dat bepaalde onderdelen vaker moeten worden gecontroleerd op vermoeingsschade, omdat de MPS opereert op de verhoogde (all cargo) operating weights.
Quote van Boeing : The wear and tear of the converted aircraft will increase due the higher operating weights !
Elke volgende D-check wordt daardoor duurder (meer te vervangen onderdelen) en duurt langer en het is een economische afweging om deze D-check nog uit te voeren.

[patrick@tediek.com]

Naast dat het leest als een erg mooi verhaal, ook dit:

‘Eerst maar eens zien wat er met de PH-MPS in 2023 gaat gebeuren. De op dit moment oudste 747-400 ter wereld is in 2023 toe aan een D-check. Deze check heeft nog nooit eerder plaatsgevonden bij een 32-jarige 747. Het is afwachten, maar natuurlijk behoor ik tot de groep die het fantastisch zal vinden als het enige vliegtuig met een rode staart weer een aantal jaren door kan.’

https://www.upinthesky.nl/2022/04/23/12 ... interview/

(Overigens is het niet de oudste 747-400 ter wereld; er zijn nog een 6-tal andere die net wat langer rondvliegen)

Een D-check is niet alleen afhankelijk van de leeftijd, maar vooral van het aantal vlieguren en cycles en/of het corrosie programma dat is uitgevoerd in het verleden.
Bovendien is de PH-MPS een naar full-vracht omgebouwde full-pax 744, daarbij zijn niet alle structurele onderdelen versterkt, zoals bij de af fabriek geproduceerde 744F's. Dit heeft tot gevolg dat bepaalde onderdelen vaker moeten worden gecontroleerd op vermoeingsschade, omdat de MPS opereert op de verhoogde (all cargo) operating weights.
Quote van Boeing : The wear and tear of the converted aircraft will increase due the higher operating weights !
Elke volgende D-check wordt daardoor duurder (meer te vervangen onderdelen) en duurt langer en het is een economische afweging om deze D-check nog uit te voeren.

Heeft iemand inzicht/idee hoeveel vlieguren en cycles de MPS op de klok heeft staan?

[747classic]

Still going strong :
ex Martinair PH-MPQ, opererend bij Longtail Aviation and JetOneX onder de registratie VQ-BWT, heeft een nieuwe registratie TF-AMJ en zal worden gevlogen door Air Atlanta.
Zie : https://www.planespotters.net/airframe/ ... dic/rml6oe
Momenteel (7/8 Juni 2022) is TF-AMJ en route Stansted (STN) naat Djakarta (CGK ) voor (groot) onderhoud bij GMF aero, waar ook het groot onderhoud van de KL/MP vrachtvliegtuigen wordt uitgevoerd.

[747classic]

Nog een ex Martinair 747 classic vrachtmachine (747-228F, PH-MCN) is na 7,5 jaar storage weer in de lucht !

Op 20 Juni ferry vlucht SHJ-CGK na een verblijf van Sep 2014 - 20 Juni 2022 in SHJ, zie : https://flightaware.com/live/flight/N54VP

N54VP, White Walker Holdings LLC, SHJ, 22 Juli 2021.


Origineel uploaded door Clive Hindmarch op Flickr, zie : https://www.flickr.com/photos/superspot ... otostream/

Hopelijk volgt in Djakarta een HMV bij GMF aero.

[niekkie]

En dan naar Geo Sky ??

[Meesj015]

Iemand een idee waarom de MPS als stored staat gemarkeerd op planespotters?

https://www.planespotters.net/airframe/ ... and/r68lne

[Inkjet]

Iemand een idee waarom de MPS als stored staat gemarkeerd op planespotters?

https://www.planespotters.net/airframe/ ... and/r68lne

Staat sinds de 18e in Nairobi. Na een paar dagen zonder vlucht zetten ze de vliegtuigen op stored.

[747classic]

Iemand een idee waarom de MPS als stored staat gemarkeerd op planespotters?

https://www.planespotters.net/airframe/ ... and/r68lne

Staat sinds de 18e in Nairobi. Na een paar dagen zonder vlucht zetten ze de vliegtuigen op stored.

AOG in Nairobi ?