EHAM ATC heeft nieuwe hobby/ontspoort?

[Optimus]

Ik voel me niet echt serieus genomen. Eigenlijk is het onbegrip er nog steeds, want een eerlijk antwoord blijft uit.
De "smart talk" van de personen (die waarschijnlijk zelf ATC-ers zijn) geven maar weer even aan dat ik er geen verstand van heb.
Mond houden! Maar volgens mij weten jullie drommels goed waar ik het over heb! Maar mag daar geen rugbaarheid aan gegeven worden?

Dit riekt m.i. naar stemmingmakerij aan de hand van gevoelens bij een reply. Hoe zou je een eerlijk antwoord op waarheid kunnen toetsen, wanneer je zelf al lijkt te handelen uit emoties (jouw gevoelens ahv voorgevallen situaties) en de gegeven antwoorden niet wilt accepteren? Let wel¹, dit is een publiek forum waar iedereen zijn/haar zegje kan en mag doen. Wie is er wel een luchtverkeersleider en wie niet, dat is totaal niet duidelijk aan de hand van de gegeven antwoorden (ik ben het niet overigens). Je zoekt de discussie, maar voelt je onbegrepen ahv de gegeven antwoorden, voor zover deze waar zijn. Let wel², geschreven tekst ontbeert non-verbale communicatie en zodoende zijn sarcasme en dergelijke niet te ontwaren.
Ik zou dan eerder face-to-face met echte ATC'ers gaan praten over dergelijke bevindingen, waardoor er mogelijk een heel gezellig en open gesprek met bier en bitterballen kan plaatsvinden en blijkt dat het voor hun ook niet altijd even makkelijk is, want jouw beschreven voorvallen kunnen ook te maken hebben met andere faktoren (bijv ervaring van de medewerker en/of houding van piloot in kwestie). Oh ja, heb je al een brief gestuurd naar de LVNL over jouw bevindingen. Misschien krijg je rechtstreeks van de bron wel een verhelderend antwoord.

Oh ja, als ze je uitnodigen om te komen kijken, laat het weten, want dan ga ik met je mee (en is het biertje van mij )

Succes,

Kees

[Bennie]

Natuurlijk is het mijn interpretatie, mijn eigen visie. maar ook op feiten gebaseerd.

Dat de 22/04 baan verkapt een stuk langer is gemaakt en daardoor nu ook een B747 de mogelijkheid heeft om daar te landen is ook vreemde zaak.

De landing distance op RWY22 is (en was, tenzij ik me sterk vergis) 2000 meter (net zo lang als de 06/24 op Rotterdam). De baan is niet een stuk langer gemaakt maar wel een stuk 'steviger' (google maar eens op PCN: Pavement Classification Number en op AIP The Netherlands). Daardoor kan deze baan nu ook de wieldruk (ACN, Aircraft Classification Number) van de meeste heavies weerstaan.
Geen vreemde zaak lijkt mij..... (hooguit een hoop BS).

[poldertoren]

Ik was helaas bezig met een heel betoog maar toen ik iets terug wilde lezen in deze 'discussie' was mijn verhaal foetsie dus doe ik het wel op deze manier!

Lieve mensen,

Soms vraag ik me wel eens af of ATC op onze nationale een beetje de weg kwijt is.
Tsja, wat moet je ook met zoveel keuze uit start en landingsbanen. Om bij de feiten en (uit eigen ervaring) te blijven een paar voorbeelden.

Hoe kan het zijn dat je bij een "Inbound Peak" 2 banen gebruikt zijnde 27 en 18R. Waarom kan de 18C niet ingezet worden?

Punt 1: 18R landen is een rotbaan voor airlines (taxitijd, fuelburn etc.) en omvliegen.
Punt 2: baan 27 zou toch alleen met westerstormen en calamiteiten/uitvals momenten ingezet worden?
Amsterdam klaagt steen en been als deze gebruikt wordt dus daar waren toch afspraken over gemaakt?
We hebben een aantal regels waar we ons als LVNL aan moeten houden bij het gebruik van 2 landingsbanen. Laten we beginnen met je eerste punt. Waarom 18R, heel simpel omdat dat door de omgeving en overheid van ons wordt geëist! De polderbaan is er gekomen uit de wens van de luchthaven om uit te bereiden, de wens van de KLM om meer zekerheid te hebben om het aantal landingen per uur redelijk stabiel te kunnen voorspellen en de wens van de Alderstafel/omgeving om inderdaad Amsterdam/Amstelveen te ontzien. Deze baan heeft samen met de kaagbaan de hoogste preferentie in ons baangebruik en zal dus altijd worden ingezet als de baan binnen de windlimieten zit. Het is misschien een rotbaan voor de vliegers en passagiers maar zeker niet voor de airlines! Dankzij de 18R kan Schiphol in bijna alle weersomstandigheden 2 landingsbanen bieden waardoor KLM zijn strakke lijnenschema veel zekerder kan vliegen! En omvliegen is het als je uit het zuiden of westen komt niet! Aangaande je 2de punt heb je deels gelijk. De eerste preferentie bij zuidelijke/westelijke wind is inderdaad landen op baan 18R en 18C vanwege de geluidsproblematiek. Nu zijn we deze zomer geconfronteerd met werkzaamheden aan zowat alle banne die we op Schiphol hebben, waaronder 18R en 18C en daardoor hebben we de 27 vaker moeten inzetten als 2de landingsbaan vanwege capaciteit redenen. Verder kunnen we niet op 2 banen parallel landen als er zich (onweers)buien in de TMA bevinden. Omdat deze banen erg dicht bij elkaar liggen moet er voor deze operatie een stabiele stroom verkeer zijn en dat heb je niet als vliegers dan weer links dan weer rechts om een bui heen willen ipv de heading die ze opgedragen krijgen. Ook is het woord 'storm' nogal betrekkelijk. Sinds het TRA incident wat al genoemd is is op Schiphol een crosswind limiet ingesteld van 20kt op de hoofdlandingsbaan. Dus als er al meer dan 20kt crosswind is op 18R gaan we al 27 gebruiken ipv 18R. Voor de 2de landingsbaan geld deze limiet niet zo explicitet want dan kan de captain zelf beslissen of ze die baan accepteren als ze de wind horen. Verder moet LVNL zich ook verantwoorden voor het baangebruik. Gebruiksjaar loopt van 1 nov t/m 31 okt geloof ik, de afgelopen jaren hebben we het gebruik van 27 niet tot nauwelijks overschreden.



Feit (op 9 aug het volgende gehoord op de scanner van 121.975 delivery)
Garuda 89 wil graag 24 hebben venwege gewicht en windrichting.
Zijn SID is bestemd voor baan 18L. Beide banen zijn op dat moment in gebruik.
ATC geeft aan dat Garuda dan maar 40 min moet wachten totdat de 18L eruit is.
Schema vertrektijd was 12:35 uur en uiteindelijk is hij om 12:56 uur pas vertrokken.

Is een SID veranderen zo moeilijk? Reclearen van airlines bij het wisselen van baan blijkt geen punt.
Dit is toch eigenlijk ook een SID? veranderen van baan (36C "woody to whiskey departure" of 36L "andik 3 victor departure")
Zelfs tijdens het taxiën is een baanwissel nog mogelijk.
Arme Garuda.
Ook hier is het niet zo zwart/wit als je denkt. Er is een vast piekenschema wat de maatschappijen kennen. 4 keer per dag is er overleg tussen KNMI/LVNL/Schiphol/Maatschappijen over het te verwachten baangebruik. Hier wordt ook door gegeven welke vertrekroute ze kunnen verwachten van een bepaalde baan om een bepaalde tijd. De vraag van Garuda komt voort uit het feit dat ze natuurlijk zoveel mogelijk vracht willen meenemen naast de passagiers want dat levert natuurlijk meer geld op. Maar soms moet er een afweging gemaakt worden wat ze willen. Of 40 min delay of wat minder vracht mee en op tijd van de 18L dat is dus de keuze van de maatschappij zelf! De route die de Garuda van de 24 vliegt grijpt in op alle vertrekroutes van de 18L dus levert voor de vertrekkende kisten van die baan dus weer extra delay op. Verder wordt het één grote rommel als we de maatschappijen maar zelf laten bepalen welke baan ze willen hebben. Het probleem op Schiphol is dat ze veel opties hebben dus krijg je ook meer verzoeken dan op bv Londen/LA/Parijs waar alleen maar parallellen banen liggen. De klant is koning maar niet tot in het oneindige.

Van de week was het weer raak met de vele windrichtingen en het was dolle pret in de toren.
06 landen en 27 landen en soms ook 4 banen stelsel in gebruik, het kon niet gekker.
De airlines overal heen laten vliegen en ondertussen weer een baanwissel een nieuwe hobby ATC?
De betreffende dag waar je het over hebt werden we geconfronteerd door buien in de TMA met een wind uit het noorden/noordwesten hierdoor was landen op 36R geen optie maar om toch een zo hoog mogelijke capaciteit te kunnen draaien wordt er dan voor een andere optie gekozen zijnde 06/27 Verder zijn we gerechtigd om 4 banen te gebruiken als we tussen de pieken door een overschot aan verkeer hebben, zowel in- als outbound We doen dit dus om te zorgen dat de delay op de grond en in de lucht tot een bare minimum beperkt blijft

Helemaal verbazingwekkend is de kreet: Busy of in queue en call you back in 8 minutes.
Mij fop je niet door iedereen te laten denken dat Schiphol zo'n druk veld is.
Al het verkeer wordt in in en outbound "peaks" gepropt. Slot coördinatie is hier de boosdoener.
Heel simpel gezegd, als b.v. de 36L baan de Main baan is voor vertrek en baan 36C komt erbij...dan is 36L bijna buiten gebruik.
Dit komt omdat iedereen dan gelijk in de rij staat om 36C te gaan gebruiken dit is logisch want je wil niet zover taxiën.
Er wordt zelfs om gevraagd door airlines...tsja dan ontstaat er een queue natuurlijk. Hierdoor ontstaan er delays.
Maar ondertussen ruimte zat op de 36L...een paar arme Delta's en British Airways die ALTIJD de pineut zijn met de taxitijd etc.
We hebben in NL ervoor gekozen om delay aan de baan op te vangen aan de gate! Dit scheelt heel veel onnodige CO2 uitstoot ten op zichtte van de werkwijze op andere velden waar soms ruim 10 kisten bij de baan staan te wachten. Wat ook mee speelt is dat Schiphol een relatief klein aantal taxibanen heeft en veel gates die in conflict zijn met deze taxibanen als ze moeten pushen. Je wilt dus niet 10 kisten bij de baan hebben staan want dan loopt het hele veld gewoon vast! Verder is de slot coördinator gedeeltelijk verantwoordelijk voor de verdeling van het verkeer, de belangrijkste bepaler hierin is ook KLM natuurlijk! KLM is groot geworden met zijn hub-spoke idee en dat werkt alleen door de pieken die we nu hebben dus is het logisch dat zowel slot coördinator als LVNL zich hier ook aan comitten! Verder zie je dat er vooral in de ochtend veel verkeer richting het verre oosten en het westen vertrekt, dus dan zijn beide banen erg druk. In de avond ligt de druk meer op vetrekkers richting het oosten dus is de 2de startbaan erg druk. De sidverdeling over de verschillende banen wordt jaarlijks bekeken en door gerekend en zoals die er nu ligt is die het meest efficient! Misschien niet in jou ogen maar er zijn een boel mensen die daar gelukkig anders over denken! Dus ja Schiphol is wel zo druk! We draaien pieken met meer dan 100 starts en landingen per uur! Dit haalt Londen niet en ben ook heel benieuwd of Ffurt/Parijs dit haalt maar das een ander verhaal. We zijn in NL altijd erg goed in klagen en zeuren maar we kunnen ook eens trots zijn op wat we op Schiphol doen met een zeer ingewikkeld banenstelsel. Alleen maar parallele banen werkt een stuk prettiger dan dat alle banen met elkaar in conflict zijn zoals we nu hebben.

Efficiënt gebruik maken van banengebruik, daar is vast wel een kantoor met mensen die daar over brainstormen.
Ik vraag mij alleen af, hoe druk is nu werkelijk? Was de Polderbaan nodig? NOG een baan erbij?
Ik durf met zekerheid te zeggen dat we efficiënt gebruik maken van banen en daardoor juist de grote hoeveelheid baanwisselingen die er zijn op dit moment! Was de polderbaan nodig?! Misschien voor het aantal vluchten wat we nu afhandelen niet maar om op Schiphol een grotere zekerheid van capaciteit te garanderen zeker wel! We kunnen nu tot 250m zicht op 2 banen landen en voorheen was dit tot 5 km zicht, iig in geval van 19R/27. Omdat deze banen een kruisend pad hebben in geval van simultane go-around moet dit visueel geregeld worden.

Graag verwijs ik naar LHR of CDG en FRA. Niet meer dan 2 tot 4 banen tot hun beschikking.
Elke minuut land daar een toestel. Daar is geen "peak"....die is er de hele dag.
Ruimte om te bouwen? ja dat hebben we, maar hoe ver gaan we?
Frankfurt heeft idd 4 banen die ze ok de hele dag mogen gebruiken! Dit itt op Schiphol waar het maar max 20 min mag tussen de pieken door. Verder weet ik niet of je regelmatig naar Frankfurt gaat om te spotten maar ook daar zijn rustigere momenten! Ze werken daar ook met pieken van DLH alleen hebben ze een groter achterland dan we in NL hebben en daardoor komen er meer wide bodies en daardoor dus ook meer passagiers dan op Schiphol. Londen is gewoon totaal niet te vergelijken met welk veld dan ook(misschien wel niet wereldwijd zelfs) Vanwege de centrale ligging, het grote achterland, het geringe aantal landingsslots per uur en de grote hoeveelheid toeristen die überhaupt naar Londen komen is het gewoon wide-body heaven daar. Ze kunnen ook geen pieken draaien omdat er continu aanbod is en geen ruimte om op meer banen te starten of landen

Graag de reacties!

[poldertoren]

Dank je Ben! Wilde dit ook net gaan sturen maar was nog met mijn vorige verhaal bezig! The Traveller noemt zich geen leek maar uit deze opmerking blijkt dat hij toch niet helemaal is ingelezen! Baan 22 is nooit een meter langer geworden de afgelopen 15 jaar dat ik bij atc werk iig!

Natuurlijk is het mijn interpretatie, mijn eigen visie. maar ook op feiten gebaseerd.

Dat de 22/04 baan verkapt een stuk langer is gemaakt en daardoor nu ook een B747 de mogelijkheid heeft om daar te landen is ook vreemde zaak.

De landing distance op RWY22 is (en was, tenzij ik me sterk vergis) 2000 meter (net zo lang als de 06/24 op Rotterdam). De baan is niet een stuk langer gemaakt maar wel een stuk 'steviger' (google maar eens op PCN: Pavement Classification Number en op AIP The Netherlands). Daardoor kan deze baan nu ook de wieldruk (ACN, Aircraft Classification Number) van de meeste heavies weerstaan.
Geen vreemde zaak lijkt mij..... (hooguit een hoop BS).

[mac]

Als de heren met kennis dan toch aangeschoven zijn dan heb ik nog een vraag. Als ik de GA in moet op de 18R dan is het de bedoeling dat ik asap de R280/SPL oppak ivm outbound verkeer van de 24. Maar als ik op de 18C de GA in moet dan is het toch het idee dat ik rechtdoor ga (1500' en later 2000'). Dan dender je wel rechtstreeks door het vertrekpad van de 24. Of is dat beter dan dwars door het GA traject van de 18R te gaan?

[poldertoren]

Ja het is inderdaad beter als je rechtdoor vliegt! 18r en 18c landen is compleet onafhankelijk doordat de ga van 18r naar het westen draait. Hierdoor is 18r dus ook totaal onafhankelijk van 24 en kunnen we t/m 0 meter zicht ongetimed starten van 24 en landen op 18R. Dit geld niet voor 18C met 24. Juist omdat de ga van 18C rechtdoor gaat moeten we bij zicht vaan minder dan 5km of een wolkenbasis van minder dan 1000' getimed starten omdat we de ga en de start dan niet meer visueel kunnen regelen. Dit heeft daardoor dus ook weer gevolgen voor de capaciteit op 24.

[The Traveller]

Aan allen die hebben bijgedragen.

Dank, ik ben weer en stuk wijzer geworden.

Soms is het goed om een opening verhaal wat "hard" te beginnen. Al is het alleen maar om de ECHTE kenners te prikkelen om een goed en eerlijk antwoord en uitleg te geven.

Nogmaals Dank.

[Alpha Kilo One]

En ik als "meelezer"(zowiezo niet ingewijd in civiele luchtvaart), dank iedereen voor het inkijkje in de spagaat (want zo mag je wel noemen) tussen snelheid, eisen, verlangens, politiek, economie en milieu enzovoorts.
Leuk en ontzettend goed dat deze discussie op dit schitterende forum soms hard, maar in dit geval ook zeker volwassen en gedegen gevoerd wordt.
Dat zie je op andere fora nog wel eens ontaarden in zinloos en grof verbaal geweld.
Geweldig om te zien hoe netjes er met elkaar wordt omgegaan.
HULDE aan alle bijdragers...

And keep it that way !

Ronald

[poldertoren]

Graag gedaan! We hebben zo ver ik weet niks te verbergen aangaande de procedures die we gebruiken en de banen die we gebruiken vandaar dat ik het graag wil uitleggen want het komt best vervelend over als je elke dag hard zit te werken om zoveel mogelijk verkeer met zo min mogelijk vertraging af te handelen en dat er dan een zweem van onwetendheid rond ons werk hangt.
Voor de mensen die zich afvragen waarom we vanaf 2200lt 27 gaan landen dat is ivm ILS flight check van baan 18R die zo gaat beginnen met de PHLAB.

[EHAM]

Voor de mensen die zich afvragen waarom we vanaf 2200lt 27 gaan landen dat is ivm ILS flight check van baan 18R die zo gaat beginnen met de PHLAB.

Waarom worden dit soort dingen niet in NOTAMs vermeld (in tegenstelling tot alle vuurwerkshows die vaak máánden van te voren in de NOTAMs zijn terug te vinden...)

[Bennie]

Voor de mensen die zich afvragen waarom we vanaf 2200lt 27 gaan landen dat is ivm ILS flight check van baan 18R die zo gaat beginnen met de PHLAB.

Waarom worden dit soort dingen niet in NOTAMs vermeld (in tegenstelling tot alle vuurwerkshows die vaak máánden van te voren in de NOTAMs zijn terug te vinden...)

Er zal ongetwijfeld een NOTAM uitgegeven zijn voor de baansluiting van 18R. In de NOTAM zal echter niet worden vermeld dat er derhalve geland gaat worden op 27....

[EHAM]

Ik heb gisteren geen NOTAM over de sluiting van 18R gezien Ben...

[poldertoren]

Ik weet ook niet precies hoe dat te werk gaat met Notams over flightchecks eigenlijk....
We hebben bij de LVNL een aparte afdeling die hier over gaat en daar zouden wel bepaalde regels voor zijn. Meestal wordt pas bij de middag briefing met Schiphol/KNMI/maatschappijen en LVNL een go gegeven aan een ILS check omdat dan pas een goed beeld van verkeer en weer kan worden geschetst

[Key]

Ik vermoed dat er geen NOTAM voor nodig is. De baan en ILS zijn gewoon beschikbaar indien nodig voor bv. een noodgeval. Er is niets waar vliegers speciaal rekening mee moeten houden. Maar als iemand andere info heeft...

Erik

edit: Hulde Joost voor de enorm uitgebreide uitleg. Heb er een linkje naar gemaakt vanuit EHAM.

[Bennie]

Ik vermoed dat er geen NOTAM voor nodig is. De baan en ILS zijn gewoon beschikbaar indien nodig voor bv. een noodgeval. Er is niets waar vliegers speciaal rekening mee moeten houden. Maar als iemand andere info heeft...

Erik

Je hebt (uiteraard) helemaal gelijk Erik Ik moet ook 's avonds laat met een jetleg geen reaktie meer plaatsen......