Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[Key]

hele belangrijke passage uit het artikel in Flight Global van vanmorgen komt niet terug in het persbericht

Staan nog wat onnauwkeurigheden in die pdf. Ik krijg de indruk dat men zijn best gedaan heeft om het behapbaar te houden voor compleet niet-ingewijden.

Erik

[streep]

Viel mij trouwens ook op dat meeste dodelijke slachtoffers dus voor-in zaten, en niet achterin. Terwijl de hele staart er zo beetje af was.

Afbreken van de staart is een ontwerpeis.
a: Daar zitten de zwarte dozen, als er brand uitbreekt krijgen die niet de allerhoogste temperaturen voor hun kiezen.
b: Door het afbreken creëer je een groot gat in de romp waardoor de passagiers weg kunnen komen.

Gelukkig niet zeg !!
De Flight recorders zijn nabij de staart geplaatst omdat deze vaak de minste schade oploopt.
Verder heb ik op nog geen een Flight safety card gevonden dat :
For your safety the rear struckture of this aircraft has been weakend, in case of emergency this part will seperate of the rest and the biggest exit WILL be behind you.


Streep

[Ghanz]

Op 1950ft ben je met de nadering bezig, ja dus.

Bedankt voor de duidelijke uitleg Piet!


Greetz,
Hans.

[Eagledriver 32]

Even een vraagje van mijn kant:

Weet de toren tijdens de nadering/approach altijd de werkelijk gevlogen hoogte (glidepath)?
Op luchtmachtbases worden F-16's wel eens 'binnengepraat': "slightly to the left....." "you're on the glidepath......"
Zo ging het vroeger op Soesterberg met de F-15's wel in mijn ogen zo nu en dan.

Heeft ATC/TWR hier niet kunnen waarschuwen? Wie kan mij hier iets meer over vertellen?

Thanks Ewald

[Humphrey Redskin]

Piet en anderen,

Wat is de koppeling tussen de ILS glideslope/extended centerline en de automatische piloot ? Anders gezegd, vlieger geeft aan de automatische piloot op wat er moet gebeuren, dit moet behalve hoogte ook glijhoek, richting etc. zijn, lijkt mij. Klopt dat ?

Graag jullie reactie.

Humphrey

[evhest]

Even een vraagje van mijn kant:

Weet de toren tijdens de nadering/approach altijd de werkelijk gevlogen hoogte (glidepath)?
Op luchtmachtbases worden F-16's wel eens 'binnengepraat': "slightly to the left....." "you're on the glidepath......"
Zo ging het vroeger op Soesterberg met de F-15's wel in mijn ogen zo nu en dan.

Heeft ATC/TWR hier niet kunnen waarschuwen? Wie kan mij hier iets meer over vertellen?

Thanks Ewald

De approaches die jij destijds hoorde, waren GCA-approaches. Een radaroperator praatte de vlieger dan tot op de baan. Die methode was eigenlijk voorbehouden aan de militaire luchtvaart en wordt anno 2009 ook niet meer gebruikt. Bij een ILS nadering vangen de instrumenten aan boord een signaal op en houden de kist op die koers. Er is niemand op de grond die 'meekijkt' bij een ILS-nadering.

[streep]

Op de radar is hoogte informatie beschikbaar, echter deze hoogte wordt door het vliegtuig zelf uitgezonden, niet door de grond apperatuur gemeten. Deze informatie komt uit de Air Data Computer van het vliegtuig en is dus dezelfde informatie die de piloot op zijn hoogte meter ziet.
Nu gaat het echter om de Radio hoogte meter !
Deze werkt totaal anders dan de conventionele hoogte meter.

De radio hoogte wordt wel weer gegeven in de cockpit, in moderne toestellen meestal op de Primair Flight display in cijfers in het onderste deel van de kunstmatige horizon, maar is niet een navigatie instument. De radio hoogte wordt bij diverse berekeningen van Auto Pilot, Auto Throttle en div waarschuwings systemen gebruikt.


Streep

[McLanahan]

Gezien alle vlieg/piloot-technische vragen in deze thread mag ik een ieder voorstellen om piloot te worden? Dat zou veel tijd/moeite schelen. Alhoewel, als al deze vragen beantwoord worden is dat al niet meer nodig...

Probleem => Captain wordt direct Pilot Flying....
Twee handjes aan het stuur

F/O doet radio met 1 hand en throttles met de andere.

Zover ik weet zal dit nooit gebeuren, het is altijd 1 piloot aan zowel de controls als de throttles. Het een is namelijk met het ander verbonden... Moet je voorstellen dat je in een auto zit en de bestuurder alleen stuurt en de bijrijder schakelt!

Tenzij er een hydraulic failure is en de controls erg zwaar worden zou de PF de throttles KUNNEN deligeren naar z'n collega, maar in dat geval laat je gewoon de A/T aanstaan. Een piloot moet toch wel geacht worden zijn twee handjes te laten wapperen en tegelijkertijd te kunnen sturen en gas geven! Zelfs de radio zou je nog tegelijkertijd kunnen doen!

Ook is het probleem afhankelijk of de captain PF wordt. Wat als zijn schermpjes/instrumenten het begeven, dan is het nogal zinloos dat de captain PF is...

[streep]

Piet en anderen,

Wat is de koppeling tussen de ILS glideslope/extended centerline en de automatische piloot ?

ILS
Simpel gesteld....

De ILS installatie op de grond zendt 4 radio signalen uit.
Deze signalen worden in zeer gerichte bundles uitgezonden.
Ten opzichte van de ideale daalhoek,
1 signaal net te hoog, 1 signaal net te laag, 1 te ver naar links en 1 te ver naar rechts.

De vliegtuig installatie ontvangt alle vier de signalen, en stuurt het vliegtuig zo dat alle vier de radio signalen precies even sterk ontangen worden. Dan zit het vlieguit niet te hoog/niet te laag, etc.



Streep

[McLanahan]

De approaches die jij destijds hoorde, waren GCA-approaches. Een radaroperator praatte de vlieger dan tot op de baan. Die methode was eigenlijk voorbehouden aan de militaire luchtvaart en wordt anno 2009 ook niet meer gebruikt.

GCA, PAR , SRA approaches zijn nog (spaarzaam) in gebruik. Northolt ATC o.a. is altijd maar wat blij om zo een approach te doen om current te blijven! En voor piloten is het ook weer eens wat anders.

[Andras]

Zucht.... ik volg dit draadje al vanaf het begin en ik had me op een gegeven moment voorgenomen om niet meer te reageren.

Jullie veroordelen (terecht overigens) hetgeen dat sommige journalisten in de media verkondigen. Maar jullie gaan er m.i. aan voorbij dat sommige van jullie zelf hier op het forum dezelfde ongenuanceerde speculaties uitkramen. Vergeet niet dat dit soort journalisten ook een gerenommeerde site als Scramble monitoren en dus ook daarvan hun onzin vandaan kunnen halen.

Ik volg dit onderwerp ook op een beroepsvliegersforum en zelfs daar worden ongenuanceerde uitspraken gedaan (wel een stuk minder) en komt men er niet uit of er wel of niet over gespeculeert mag worden alvorens er een conclusie van de onderzoekscommissie is.
Daarom knijp ik op een 'spotters'forum mijn billetjes helemaal bij elkaar bij het lezen van sommige berichten (en ja, ik weet dat er ook een handjevol beroepsvliegers, en ATC-ers meedoen).

Vanmiddag om 14.00 uur weten jullie, maar vooral de nabestaanden en beroepsvliegers, hopenlijk iets meer en kan er een einde komen aan de stroom van onzinnige berichten.

Dit topic heet niet voor niets interpretaties. (en speculaties) Iedereen interpreteerd op zijn of haar manier, en hier op dit forum is dat niet anders. Overigens kan ik me niet aan de indruk ontrekken dat we hier met z'n allen een vrij goede "reconstructie" hebben kunnen maken zoals het waarschijnlijk gegaan is. En dat zonder dat er inzage is geweest in allerlei gegevens als blackbox, voicerecorders e.d., puur op bevindingen en feiten, die openbaar waren en iedereen had kunnen verzamelen. Zelfs de media. Dat hou je toch niet tegen zoals je zelf al zegt. Ook niet op een beroepsvlieger-forum blijkbaar.

Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn. En wat er wellicht wel gebeurd was. Uiteraard was alles nog niet te bevestigen maar het geeft wel het denk/kennis niveau aan van menig "spotter" op dit forum.

En dat voor een spottersforum! Hier zal elke nieuws redactie een puntje aan kunnen zuigen.

Greetz,

[Humphrey Redskin]

Beste Streep,

Dank voor je uitleg over de ILS, dat begrijp ik. Wat ik nog niet begrijp is hoe de automatische piloot in dit geval een nadering vloog en wat voor input deze kreeg. Als de ILS glideslope ook een rol speelt bij de nadering had deze input ervoor gezorgd dat een normale nadering was gevlogen ook met een niet goed functionerende radio hoogte meter.

Wat voor instructie heeft de autopiloot meegekregen ?

Graag je reactie,

Humphrey

[Dutchman]

Dutchman wrote:
Is een vol automatische landing hetzelfde als een ILS APR approach. In dat geval had de bemanning tijdig van te voren kunnen zien aan de instrumenten dat ze van het glijpad af waren en dat men te snel daalde.
Daarnaast hou je als piloot die de landing uitvoert toch in de gaten wat je approachsnelheid is?
Graag antwoord op deze vragen.
Om met het laatste te beginnen: dat snap ik, anders stel je ze niet.
Eerste vraag, zie het blauw: nee dus. In een gangbare airliner is een ILS approach echter wel een voorwaarde voor een automatische landing. En de vliegers hebben, tenzij er veel dingen stuk gaan, bij elke nadering allerlei indicaties om hun daalhoek en -snelheid in de gaten te houden. Dat is eigenlijk wel waar het vliegen om draait, op dat moment.
Middelste vraag: dat zou dus wel moeten, ja.

Bedankt voor de reactie! Echter snap ik het nog niet helemaal.

1) Heb zelf jaren lang in FS gevlogen en ook onder andere met PMDG 737 gevlogen ( Ik weet dat FS niet 100% overeenkomt met de realiteit). Maar ik heb altijd begrepen dat men volgens de STAR charts (en uiteraard ATC) naar de gewenste approachhoogte (Op Schiphol is dat altijd 2000ft) wordt gebracht voor de baan. Bijv voor baan 06 vlieg je vanuit Zeeland de DENUT STAR en vlieg je via intersection RIVER naar de NDB CH. Van te voren is de ILS frequentie 110.55 (ILS frequentie voor baan 06) en dus pakt men dan vanaf CH het glijpad op voor de ILS voor 06. Doordat de frequentie in de navigatieradio is ingesteld kan je precies aflezen op de schermen in de cockpit of je te hoog/laag zit voor de baan. Door de APR optie aan te zetten in de autopilot, vliegt het vliegtuig dan precies het glijpad naar de baan. De Autotrottle kan je dan instellen op een bepaalde approachspeed. Wat ik begrepen heb is dat men mocht de baan in zicht zijn, men na verloop van tijd manueel gaat vliegen en de autopilot en autothrottle uitzet. Dit is de procedure die in mijn ogen het meest gebruikt word.

Bijvoorbeeld bij Transavia weet ik dat een volledige automatische landing slechts wordt gedaan met slecht RVR zicht

Wat ik met die verhaal wil zeggen is dat een approach op de automatische piloot niet wil altijd wil zeggen dat men een AUTOLAND uitvoert.

2) De ILS baken bij de desbetreffende baan zendt toch een signaal uit richting het vliegtuigen (net als VOR bakens) aan de hand hiervan wordt het glijpad bepaald? Waarom neemt dan bij het ongeval met TK de autopilot de hoogtemeter van het vliegtuig als basis genomen voor het glijpad naar de baan. Dat is totaal tegenovergesteld.

Ik zou graag willen weten of wat ik schrijf correct is. Ik ben geen expert, maar weet er wel wat vanaf dus ik hoor het graag.

Gr,

Dimitri

[streep]

Eigenlijk moet je de auto pilot en de auto throttle los zien van elkaar.

De auto pilot, LNAV/VNAV, zeg maar de TomTom.
De Auto Throttle, is de Cruise control.... deluxe.

De auto pilot deed het prima, zolgde netjes eerst het flight plan en daarna de ILS singalen.

Ook de auto throttle deed netjes zijn werk.
Deze kijkt niet naar de daalhoek, alleen naar de snelheid !
Hij bepaald de beste snelheid obv de hoogte waarop het vliegtuig vliegt, om er voor te zorgen dat er met een mooie snelheid gevlogen wordt als het vliegtuig op de baan terecht komt.

Toen de Radio hoogte -8 ft aanging geven dacht de auto throttle computer dat het vliegtuig al geland was of bijna op de grond stond. Deze trok het gas al dicht, want dat hoort op een hoogte van minder dan ongeveer 27 ft radio hoogte.

Je ziet machines vaak scherp naar beneden dalen, en dan boven de baan drempel de neus omhoog trekken en dan langzaam op de baan zakken. Dit is nu ook gebeurd, maar dan alleen op een hoogte van 1950ft.


Streep

[Key]

Uhm, we gaan nu deels wel errug ver off-topic. Ik probeer even een corrective heading.

Weet de toren tijdens de nadering/approach altijd de werkelijk gevlogen hoogte (glidepath)?
Op luchtmachtbases worden F-16's wel eens 'binnengepraat'
Heeft ATC/TWR hier niet kunnen waarschuwen? Wie kan mij hier iets meer over vertellen?

Glidepath is niet hetzelfde als hoogte, maar geeft de relatie aan van afstand tot de baan en hoogte waarop je hoort te zitten. ATC (Tower, Approach en Area Control) heeft de beschikking over hoogte-informatie van de kist (zie uitleg Streep), gecorrigeerd voor de luchtdruk (staat ook ergens eerder in deze enorme topics). Dit gaat wel in stappen van 100 voet.
'Binnenpraten' ofwel een ground controlled-approach gebeurt met behulp van radar. De militairen hebben hiervoor speciale nauwkeurige radars, omdat de toestellen minder nauwkeurige navigatie-apparatuur hebben. ATC Schiphol kan een Surveillance Radar Approach geven, dat is ook binnenpraten maar dan tot minder dicht bij de baan - globaal tot het punt van de crash eigenlijk, qua afstand. Dat speelde hier echter geen enkele rol.

Op de radar moet alles vrijwel normaal geweest zijn, tot hij plotseling weg was. Kist zat op glijpad tot vlak voor de crash, en snelheidsinfo die ATC heeft is een door de radar uitgerekend gemiddelde. Bovendien weet ATC niet wat voor een kist nog een veilige snelheid is (orde van grootte wel, maar niet binnen 30-40kts of zo, je zou de verschillen eens moeten zien af en toe...).

Wat ik met die verhaal wil zeggen is dat een approach op de automatische piloot niet wil altijd wil zeggen dat men een AUTOLAND uitvoert.

Dat klopt. Maar nu beantwoord je dus de vraag die je zelf stelde.

Waarom neemt dan bij het ongeval met TK de autopilot de hoogtemeter van het vliegtuig als basis genomen voor het glijpad naar de baan. Dat is totaal tegenovergesteld.

Zie uitleg Streep: de autopilot heeft gewoon de ILS (glijpad en koers) afgevlogen. Maar de autothrottle heeft op basis van de radarhoogtemeter het gas dichtgetrokken. Dan komt er dus een punt dat de kist uit de lucht gaat vallen, hoe de A/P ook probeert om op het glijpad te blijven. Dit is licht vereenvoudigd, maar wel de moraal van het verhaal.

Erik